Туер - необычный вид судна.Туер называют цепным буксиром.Суть работы туера заключается в прохождении судна вдоль троса, натянутого по дну реки.Такой тип судна был разработан для преодоления сложных участков реки, где против течения обычному судну не пройти.
Казачинский порог считается самым «грозным» и опасным на Енисее.Порог состоит из 3,5 км подводных камней и водоворотов при ширине судового хода всего около 70 метров и течении до 20 км в час.
Первый туер у Казачинских порогов появился более ста лет назад. Туер "Ангара" проработал с1903 61 год и был заменен в 1964 году туером "Енисей". Вот уже более полувека "Енисей" работает здесь без перерыва. Только на зиму он поднимается к Красноярску для стоянки и ремонта.
Я, честно говоря, впечатлился - какая сила у реки, и всё равно люди придумали, как её одолеть.Может, есть здесь енисейцы, жители тамошних мест, добавят что-нибудь))Слышал, что ещё вокруг какой-то из сибирских ГЭС суда поднимают в чём-то типа огромного дока на рельсах.
Ты не поверишь, но молодость я провел именно на Казачинском пороге :))
А также на Ангаре,от Стрелки до Кежмы и выше, в те времена, когда о Богучанской ГЭС еще и не говорили.
Для жителей тех мест, это обычное дело, и такие буксиры не только поднимают, а порой и спускают караваны в порогах.
> Ты не поверишь, но молодость я провел именно на Казачинском пороге :))
>
> А также на Ангаре,от Стрелки до Кежмы и выше, в те времена, когда о Богучанской
> ГЭС еще и не говорили.
+++Бурлаком?Или ручку у лебёдки крутил?)))
Енисей - сильная река, я такой другой не видел :)
Ангара- быстрая, а Подкаменная и Нижняя Тунгуски, по моему мнению, хитрые реки. Повезло мне, побывал я в тех краях в самые веселые годы.
У маломеров проблем нет, буксир поднимает в основном груженые караваны, которые не могут самостоятельно подняться, причем все "молотят на полную" , трос идет как вспомогательное, и что бы течением не сбрасывало с судового хода.
А спускаются караваны с "волокушами" ( цепи за кормой) которые держат судно или баржу и не дают течению разогнать караван. Часто цепи рвутся, застревая между камней.
В общем есть свои нюансы :))
Для чего вообще построен подъёмник через Красноярскую ГЭС.
========================
Красноярский судоподъёмник - уникальное гидротехническое сооружение, позволяющее судам преодолевать разницу в уровнях воды ниже и выше Красноярской ГЭС, на реке ЕНИСЕЙ.
RiverPilgrim - журнал Михаила Архипова
Не имеет аналогов в России, так как на всех гидростанциях используется другой способ преодоления плотины: шлюзование. Относится к типу наклонных судоподъемников с поворотным устройством и самоходной судовозной камерой.
Обычно, для преодоления судами ГЭС строятся шлюзы, которые опускают или поднимают суда из верхнего бъефа в нижний. Но в случае с Красноярской ГЭС решено было строить не шлюзы, а судоподъемник. Почему?
Красноярская плотина высотой 124 метра, сразу ниже плотины на левом берегу - скалы, на правом - город Дивногорск, долина реки Маны... По расчетам, оказалось, что строительство судоходных шлюзов невыгодно из-за большго перепада высот - в случае строительства цепочка шлюзов растянулась бы почти до Красноярска (40 км от плотины ГЭС).
Тогда родился вот такой проект. В итоге, судоподъемник поднимет судно на высоту 104 метра, чтобы «перебросить» его через плотину. Общая длина пути - полтора километра.
Строительство судоподъемника начато в 1970 году. Опытная эксплуатация началась в 1976 году. После выполнения доводочных работ и приемки всех систем Государственной комиссией Красноярский судоподъемник с 1982 года находится в постоянной эксплуатации.
В советское время подъемник работал с начала навигации на Енисее весной до ее завершения осенью. Однако сейчас из-за падения грузооборота подъемник работает лишь один месяц в году, с 1 сентября до 1 октября, когда начинается вывоз сельхозяйственной продукции с верховье Енисея, из Хакасии.
Тип судоподъемника – продольно – наклонный, двухскатный, с поворотным устройством, с самоходной судовозной камерой, заходящей в воду обоих бьефов.
Одной из определяющих основ сооружения является заход судовозной камеры по наклонным путям непосредственно в воду, благодаря чему судопропуск осуществляется при значительных колебаниях уровня воды в бьефах: в верхнем 13,0 м, в нижнем - 6,5 м.
Судоподъемник построен на скальном основании. Судовозные пути располагаются на железобетонных балках и эстакадах, несущие конструкции судовозной камеры стальные, вспомогательные - из алюминиевых сплавов. Судоподъемник оснащен автоматизированными системами управления, сигнализации, телеустановками.
Способ транспортировки судов – на плаву, при глубинах воды в камере до 2,2 м
Максимальный напор -98,0 м
Грузоподъемность расчетного судна -1500 т
Судовозная камера:
- полезные габариты -длина -90,0 м
- ширина -18,0 м
- глубина -2,2 м
- общие габариты -длина -113,0 м
- ширина -26,0 м
- максимальная высота -20,0 м
- масса камеры -без воды -4500 т
- с водой и судном -8100 т
- привод -электрогидравлический
- количество тележек -78 шт.
- количество опорных колес и гидромоторов -156 шт.
Поворотное устройство:
- диаметр -106,0 м
- угол поворота -140о
Судовозные пути:
- ширина колеи -9,0 м
- общая длина -1510,0 м
- продольный уклон -1:10
Скорость передвижения из одного бьефа в другой - 20 метров в минуту.
Комментарий от пресс-службы Енисейского речного пароходства .
"...Насчет экономической эффективности подобного сооружения (зачем его вообще нужно было строить).
Вообще-то, дело происходило в совсем другой стране, с другим уровнем развития экономики, другим типом хозяйствования, и главное, в стране с существованием долговременных планов и мощных инвестиций в промышленность.
Поэтому в принятии решения о строительстве специального сооружения по преодолению судами плотины Красноярской ГЭС (для Саяно-Шушенской же, например, не строили ничего) сыграли роль следующие главные факторы:
1. Существовавший в то время интенсивный грузопоток между центром и югом Красноярского края, связанный с активным промышленным развитием, развитием с/х и пр. В те годы суда Енисейского пароходства проходили плотину круглосуточно!
2. Строительство Саяно-Шушенской ГЭС. И дело там было не столько в доставке разнообразных грузов, необходимых для столь обширного строительства, сколько в рабочих колесах турбин для этого гидроузла. Они большие, а производство их весьма высокотехнологично. Строили их, как и для Красноярской ГЭС, в Ленинграде. На железнодорожном или автомобильном транспорте они перевозятся только в разобранном виде (иначе снесут все опоры по Транссибу...
Но, если для Красноярской ГЭС Енисейское пароходство без особых проблем доставило сей негабаритный груз (Севморпуть-перегрузка-Енисей), то с Саяно-Шушенской уже возникла проблема. Поэтому оставалось два варианта:
Для сварки, термообработки, монтажа и пр. рабочих колес турбин Саяно-Шушенской ГЭС создавать специальное высокотехнологическое машиностроительное производство рядом со строящейся станцией.
Строить судоподъемник для прохода Красноярского гидроузла.
Понятно, что второй путь оказался в итоге дешевле и эффективнее, чем создание «разового» машиностроительного производства у подножья Западного Саяна.
Ну и немного по стоимости использования судовладельцами этого уникального сооружения на Енисее.
В период активной навигации на верхнем Енисее (с 3 сентября по 3 октября) подъем судна в Красноярском судоподъемнике для всех судовладельцев вообще бесплатный.
В межнавигационный период стоимость подъема договорная и зависит от характеристик судна. В среднем перевозка из одного бьефа плотины в другой стоит около 63 тысяч рублей.
Впрочем, из около 450 судовладельцев на Енисее, регулярно пользуются Красноярским судоподъемником только Енисейское речное пароходство (для перевозки грузов) и частные владельцы скоростных яхт и катеров (для переброски их на Красноярском море...."
