|
О разном...
Правила общения в форуме
|
Прежде чем задать вопрос!
Как правильно задавать вопросы в форуме и пользоваться материалами сайта. |
|
| Московское время 14:09:28 | Ваше локальное время
| Владивостокское время 21:09:28 |
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 05-01-14 05:03
"Ещё одно, последнее сказанье, и летопись закончена моя." (с)
252 выпуска, 252 недели, Потом ещё три дня работы что бы всё рассортировать и разложить по томам. Наконец то! Самая полная на сегодня "Энциклопедия мировой авиации" собрана мной.
"Энциклопедия «Мировая авиация», рассказывает об уникальных фактах в истории мирового авиастроения.
Гражданская и военная авиация, эпохальные самолеты, пилоты-ассы, исторические факты, авиационные технологии...
Об этом и о многом другом можно найти информацию на страницах Энциклопедии "Мировая авиация".
Все статьи прекрасно проиллюстрированы фотографиями, диаграммами и техническими чертежами.
Собрав все страницы вы получите уникальную книгу которая будет охватывать все что связано с авиацией." (с)
13 томов "ин фолио", Разделы:
-Боевые самолёты
-Гражданская авиация
-Вертолёты
-Имена в авиации
-Авиационные технологии
-Вооружение
-Война в воздухе
-Малая авиация
-Специальная авиация
-Авиационные происшествия
- История авиации
и более 4000 л/а по алфавиту от А до Z
так что даю справки по теме если что... ;-)
(опять же по специальности я техник СД)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Marlin35 (---.yota.ru)
Дата: 05-01-14 05:33
Силен!!! Сказать, что работа проведена грандиозная, это значит не сказать ничего!!! Поздравляю!!!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: beat2k c iPhone (---.149.9.16.misp.ru)
Дата: 05-01-14 06:03
Самая полная на сегодня "Энциклопедия мировой авиации" - самому не смешно?
Чем бы дитя не тешилось... ;)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 05-01-14 06:08
/Чем бы дитя не тешилось... ;)/
Что, жаба душит? ;-)
Ну а насчёт сомнений... назовёте более полное издание может и соглашусь... только для того что бы назвать надо как минимум знать... а это явно не к вам.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: DmitryN (---.vgt.ru)
Дата: 05-01-14 06:39
А вот скажи (посмотри в энциклопии) - был или нет двух килевой и-16 до войны или нет?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: beat2k c iPhone (---.149.9.16.misp.ru)
Дата: 05-01-14 07:01
Назвать Мурзилку энциклопедией издатели явно поспешили.
У меня тесть (летчик) эту штуку собирает. Правда говорит ради картинок (на них кстати тоже ляпы встречаются) они там красивые, спору нет, потому что читать это бывает смешно. Один только турбовинтовой двигатель на Су-27 чего только стоит. Ну да ладно.
Про жабу поржал! У вас до сих пор это единственный мотиватор что-то написать? ;)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 05-01-14 07:10
/был или нет двух килевой и-16 до войны или нет?/
По И-16 у меня даже отдельная книжка есть.
Среди 10 292 шт. серийных истребителей И-16 от Тип 4 до Тип 29 выпущенных с 1934 по 1942г. двухкилевых машин не отмечено.
Да и среди опытных экземпляров тоже. Сама аэродинамика "раты" не располагала к применению двухкилевого оперения.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 05-01-14 07:18
/Назвать Мурзилку энциклопедией издатели явно поспешили.
У меня тесть (летчик) эту штуку собирает. Правда говорит ради картинок (на них кстати тоже ляпы встречаются) они там красивые, спору нет, потому что читать это бывает смешно. Один только турбовинтовой двигатель на Су-27 чего только стоит. Ну да ладно. /
ну "вики" тоже в разряде энциклопедий числится... хотя там уж "очепяток"... Тут их тоже предостаточно. Но это именно "энциклопедия" - т.е. общий справочный материал... а не "инструкция по лётной эксплуатации" - Кроме того я сам (а не тесть) авиа специалист (инженер механик по эксплуатации самолётов и авиадвигателей) - так что опечатки меня не пугают. Да и других, справочников достаточно что бы сверить если что.
А общий объём сведений обо всех ЛА от "флаера" братьев Райт до "хромого гоблина" и далее в этом издании максимальный. Более 4000 статей собранных в одном издании тоже чего то стоят.
Ну а жаба... она такое хитрое земноводное... вызывает желание например "обосрать" чужой труд на который у самого например терпения не хватает...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: PPS (---.wildpark.net)
Дата: 05-01-14 07:54
Да уж. Терпения явно "не занимать". Молодца!
На источник какой либо детальной информации не тянет, но например ребенку школьного возраста для общего, так сказать, развития очень даже.
А тему все же стоило назвать "Об авиации" или "Про авиацию".
Ох уж эти "маслопупы". *-)))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Горыныч (195.135.239.---)
Дата: 05-01-14 08:01
Помню вечную войну между стендовиками,пилотажниками и гонщиками.
Мне например важнее было что бы ЭТО летало,тарахтело и воняло, на внешнее сходство с прототипом накласть,стендовики вылизывали внешний вид,даже заклёпки имитировали...а потом в шкаф,гонщики сами отливали и пилили двигатели,разгоняли их под 30000 оборотов.
Но все вместе мы постоянно дружили против коробочников,тех кто из пластмассы клеил готовые наборы,лобзика в руках не держал.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 05-01-14 08:04
/Ох уж эти "маслопупы". *-)))/
так точно!
А ещё земноводные к тому ж... ;-)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 05-01-14 08:15
/Но все вместе мы постоянно дружили против коробочников,тех кто из пластмассы клеил готовые наборы,лобзика в руках не держал/
Снобизм это вредно... :-)
Я в своё время (увы это было очень давно) "зону" выигрывал в классе "радиоуправляемых моделей копий" (F3E кто в курсе... )
Сейчас увы и рад бы всё как в старину.... лобзиком но времени где взять? Вот и "пишем на простой" - охота она пуще неволи...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Горыныч (195.135.239.---)
Дата: 05-01-14 08:32
Помню для одного института сделал большой самолёт с радиоуправлением,его тоже делал сам,и закрепил на нём фотоаппарат.
До этого аэрофотосъёмкой занимался кукурузник,пожирая деньги из ниститута,а здесь два литра спирта залил,и всю эту площадь заснял.
Премию выписали,целых 40 рублей. Правда диплом так и не получил,забил на учёбу.
Моторы по тем временам диковинные были,и фантастического качества - МДС 10 , две штуки.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 05-01-14 22:25
В возрасте тоже есть своя прелесть - можно сделать так как хотел и мечтал когда то...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Gelid (91.202.5.---)
Дата: 06-01-14 00:37
А что делать? Ко мне друг пришел, и сказал - давай сделаем маааленькую циркулярку :) Ну мы и сделали, на диск не смотрите, поставим правильную металлическую ферзу :)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: АЛЕКС999 (---.gw-net.metromax.ru)
Дата: 06-01-14 00:38
beat2k c iPhone писал:
> Чем бы дитя не тешилось... ;)
У вас до сих пор это единственный мотиватор что-то написать? ;)
----------- БЛЯТ,взбесил.
---- ТЕБЕ ЧО НАДО ОЛЕНЬ ,человек занимается любимым делом ,так нет надо обосрать все, даже если тебя что то не устраивает засунь свой поганый язык себе в жору [censored].
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: KAPER (178.45.169.---)
Дата: 06-01-14 00:57
Горыныч писал:
> Помню вечную войну между стендовиками,пилотажниками и гонщиками.
> Мне например важнее было что бы ЭТО летало,тарахтело и воняло, на внешнее
> сходство с прототипом накласть,стендовики вылизывали внешний вид,даже заклёпки
> имитировали...а потом в шкаф,гонщики сами отливали и пилили двигатели,разгоняли
> их под 30000 оборотов.
> Но все вместе мы постоянно дружили против коробочников,тех кто из пластмассы
> клеил готовые наборы,лобзика в руках не держал.
бугага)) я и из коробок клеил..и из бумаги..и кордовые делал)
куда все делось)
а щас жопппа..планов море..а мастерской хер(((
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Gelid (91.202.5.---)
Дата: 06-01-14 00:58
На самом деле, фотки достаточно старые, сейчас я порезал практически все шпангоуты, а самолет уже летал :) Просто фотик на даче остался, потом покажу все оставшееся :)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Gelid (91.202.5.---)
Дата: 06-01-14 02:06
Ради прикола, вот нашел фотку в телефоне, конец октября уже прошлого года. Кто-нибудь верит? Сейчас - зеленый газон и страшная грязищща :)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Флейта (---.gprs.mts.ru)
Дата: 06-01-14 03:32
Gelid писал:
> Ради прикола, вот нашел фотку в телефоне, конец октября уже прошлого года.
> Кто-нибудь верит? Сейчас - зеленый газон и страшная грязищща :)
Ничего себе!! У нас в этом году снега еще практически не было. Судя по всему, выпадет в апреле))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Serg37 (---.gprs.mts.ru)
Дата: 06-01-14 04:01
И-16 как блин на них летали люди! Да еще против bf-109!
Я себе подарок на НГ сделал купил джойстик авиа. Теперь осваиваю долгими зимними вечерами! И-16 мое проклятье раз 200 в штопор сваливался настолько нервный самолет аж жуть.
Дома смотрят косо)))) только сын поддерживает.
Небо и вода почему то всегда к себе тянули,а вот к машинам чисто потребительское отношение ( из пункта А в пункт Б).
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 06-01-14 04:14
/И-16 как блин на них летали люди! Да еще против bf-109!
Я себе подарок на НГ сделал купил джойстик авиа. Теперь осваиваю долгими зимними вечерами! И-16 мое проклятье раз 200 в штопор сваливался настолько нервный самолет аж жуть.
Дома смотрят косо)))) только сын поддерживает./
Привет от старого "вирпила" ... 22GvIAD_Daos бортовой 05.
Так что если что спрашивай. Советом помогу что знаю.
Ну а И-16... В этом то и его "фокус" - статически неустойчивая машина - за счёт этого весьма манёвренная - в итоге в опытных руках "худых" валила только в путь... Сами немцы говорили что "не стоит загонять крысу в угол"
Поликарпова не зря звали "королём истребителей" - если бы не гибель Чкалова "суперраты" (И 180, И 185) рвали бы в 41 м мессеров как тузик грелку.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: OVN (---.broadband.corbina.ru)
Дата: 06-01-14 04:24
Вроде И-16 слизан с америкоса, причём очень точно, двигатель Швецова лицензионная копия. Где только про это не писали, вплоть до Хэмингуэя в "По ком звонит колокол". Ме109 поднял авиацию на новый уровень, изменив полностью тактику воздушного боя к "бою на вертикали". Наши ещё в Испании это всё поняли.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 06-01-14 05:01
/Вроде И-16 слизан с америкоса, причём очень точно, двигатель Швецова лицензионная копия. Где только про это не писали, вплоть до Хэмингуэя в "По ком звонит колокол". Ме109 поднял авиацию на новый уровень, изменив полностью тактику воздушного боя к "бою на вертикали". Наши ещё в Испании это всё поняли./
не читайте за обедом "либеральной прессы"...
Из того что вы тут понаписали только тот факт что первоначально И-16 оснащался лицензионной версией американского двигателя Циклон R-1820. не "слизанного" а вполне официально купленного вместе с заводом по их производству. соответствует реальности. Всё остальное выдумано
Опять же для справки - "на вертикалях" Ишачок уделывал месса легко и непринуждённо... ибо "ходил за газом" и имел лучшую динамику разгона. (как впрочем большинство машин с моторами воздушного охлаждения - приёмистость выше). А по результатам боёв в Испании как раз недостатки "ишака" были непонятны... ибо Bf-109B который и воевал в Испании проигрывал И 16 по ряду параметров и не превосходил его в скорости... А "эмили" появились уже к концу и их оценить не успели.
Просто 109й имел большой модернизационный задел... А Ишачок к тому времени этот задел уже исчерпал. Его должен был сменить И 180. Почему не сменил...? А это уже совсем другая история...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 06-01-14 05:19
/Вот здесь лежит вся серия "Война в воздухе" в свободном доступе.Качайте и читайте на здоровье))./
Спасибо.
Правда моя коллекция трохи побогаче будет... ну и обаяния бумажной книги сканы увы не имеют...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Пузырь67(Весёлый посёлок) (---.broadband.corbina.ru)
Дата: 06-01-14 05:23
Я тобой восхищён, труд ты проделал огромный.Просто для интересующихся вроде меня, не имеющих доступа к бумажной книге, инет - спасение.Лучше читать сканы с экрана, чем не читать ничего и быть болваном.
З.Ы.:-))
Качнул сейчас ишака на флешку, пойду на диван с ноутом.Даже интересно, найду что-либо новое для себя или нет.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: С.Б. (---.178-67-94-43.avangarddsl.ru)
Дата: 06-01-14 05:35
В 1997 году в продаже появилась "Полная энциклопедия мировой авиации", русский перевод , печать в Италии. Талмуд весом 4 КГ, роскошная книга. Цена по тем временам была запредельная, с жабой договориться никаких шансов. Договориться удалось во время дефолта 1998 г, когда цены на всё взлетали в разы, а книга продавалась по докризисной. Такую книгу бы да в школьные годы ...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Brambling (---.opera-mini.net)
Дата: 06-01-14 22:56
Горыныч писал- Помню для одного института сделал большой самолёт .... качества - МДС 10 , две штуки
П.С.Так вот почему у Вас руки правильно заточены и растут откуда надо! Вы же моделист! (очень мне ваши катушки как мотаете нравятся! Лучше чем завод!)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.70.pppoe.mari-el.ru)
Дата: 06-01-14 23:08
И-16 на мой взгляд наикрасивейший поршневой самолет. Все остальные чем-то друг на друга похожи, а ишак один ))
+++ если бы не гибель Чкалова "суперраты" (И 180, И 185) рвали бы в 41 м мессеров как тузик грелку.+++
мнение распространенное, но я думаю иначе: если бы в 41 весь северо-западный фронт пересадить даже на МиГ-15 - ничего бы не изменилось. Ибо дело было ну совсем не в ишаках и даже не в хреновых летчиках - всё было горааааздо сложней....
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: МитричЪ (---.pppoe.spdop.ru)
Дата: 06-01-14 23:28
Brambling писал:
> Ну и одно из моих творений.
>
> Кто знает, как называется?
какой то гибрид Pitts-a.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: OVN (ПОЛЬЗОВАТЕЛЬ-ПК)
Дата: 06-01-14 23:48
Ссылка.
Ссылка.
И-16 развитие определённой идеи в авиации. Вобще интересно, почитал инструкцию на АН-2, у движка столько режимов, как с ним пилот на И-16 управлялся.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 07-01-14 00:27
/ но я думаю иначе: если бы в 41 весь северо-западный фронт пересадить даже на МиГ-15 - ничего бы не изменилось. Ибо дело было ну совсем не в ишаках и даже не в хреновых летчиках - всё было горааааздо сложней.../
Согласен, авиация это очень сложный организм в котором любой фактор имеет значение. У ВВС РККА в 41м не самолётов не хватало. (тем более что и "ишачок" в опытных руках мог многое) а организации, системы снабжения и обслуживания, боевого опыта и грамотной тактики... Война жестокий учитель... Но научились. И так же посыпались немецкие "эксперты" с неба.
Другой вопрос что если бы не те зачастую волюнтаристкие решения которые принимались накануне войны может быть было бы всё это чуть чуть легче, чуть чуть меньше крови стоило бы... Не пришлось бы на ЛаГГ "в полевых условиях" звезду вкрячивать... Ломать налаженное производство дважды...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 07-01-14 00:39
/ Вобще интересно, почитал инструкцию на АН-2, у движка столько режимов, как с ним пилот на И-16 управлялся./
Ну на Ишачке движок попроще стоял... Но конечно не простое было пилотирование... очень непростое.
Я когда "вирпильством" всерьёз занялся то прежде чем летать "фулл реал" в Ил-2 несколько месяцев "учил матчасть". Скорости, режимы, приборы и переключатели - всё надо зазубривать наизусть и до автоматизма... Первые полёты, особенно посадки... спина мокрая хоть и на компьютере ... А как оно вживую? А навигация визуально без всяких джипиэс?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Brambling (---.opera-mini.net)
Дата: 07-01-14 01:54
МитричЪ писал - какой то гибрид Pitts-a.
Нет, не гибрид, а если и да, то скорее Цесны-120 и Пайпера.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: lionbob (---.fttbee.kis.ru)
Дата: 07-01-14 02:24
Камрады, я понимаю, конечно, в детстве и юности кружки, самолётики, кораблики, мир познавали, всё было интересно. А сейчас-то кому это надо? Есть ли какое-то практическое применение той-же самой "Энциклопедии мировой авиации"? Или это просто хобби, так, чисто для души, как марки, монеты, открытки, фантики?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.70.pppoe.mari-el.ru)
Дата: 07-01-14 02:27
я сам летал только в качестве карго и то на боинге/ту/ил, но имею некоторые соображения: во-первых, думается далеко не каждого человека можно подтянуть даже до уровня среднего летчика. Точно так же как и не всех можно научить более-менее пристойно ездить на машине по городу (2 моих дядьки живут вроде не в лесу - обоим за 60, рост за 185 - ездят честно говоря как на арбе, мне с ними страшно). Далее, в 41 году очень немногие курсанты имели опыт езды даже на машине, а тут сразу скорости за 500км/ч. Сдается мне, многих из них поначалу тупо тошнило на скорости?? Ну и тактика - тоже очень важная наука. По сути дела, до войны устоявшейся тактики боя на поршневых самолетах не существовало. Увы, немцы раньше пришли к грамотному построению и взаимодействию, плюс радиосвязь.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.70.pppoe.mari-el.ru)
Дата: 07-01-14 02:31
+++А сейчас-то кому это надо? Есть ли какое-то практическое применение той-же самой "Энциклопедии мировой авиации"?+++
ну вот смотри: по осени на базаре у нас щука живая шла по 80 рублей кило. Было её навалом, видать пруды чистили под зиму. А если я поеду на Волгу, чтоб энтого самого щуренка словить - то сожгу 20 литров бенза на машине, литров 5 на лодке, потеряю 2-3 воблера или блесны.....главное же - затрачу ДЕНЬ! а день у меня недешевый....так же и тут - никто не бежит на базар купить рыбки на стольник - в пятницу вечером гужом колонна рыбацких машин в сторону реки...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alexander_SH (91.214.97.---)
Дата: 07-01-14 02:54
Спортист писал:
> По сути дела, до войны
> устоявшейся тактики боя на поршневых самолетах не существовало.
Почему не существовало ? Было построение - звено, три самолета. В начале войны уже многие понимали, что парой летать удобней, но уставы и наставления требовали летать тройкой. Изменили строй на пары только к 42-ому, если не ошибаюсь.
Увы, немцы
> раньше пришли к грамотному построению и взаимодействию, плюс радиосвязь.
Помимо построения, очень важно понимать, что немецкие истребители имели совсем другие задачи- появится в районе боевых действий, несколько атак, и уйти. Наших заставляли висеть над полем боя, как правило на небольшой высоте, т.е. заведомо в проигрышной ситуации - нет высоты, нет запаса по скорости. Но - была задача - чтобы войска видели. Они и видели, как болтающиеся над ними Ишаки сбивались молниеносными атаками мессеров. Однако, если немцы сталкивались с опытными частями (к примеру с летчиками КБФ), то ситуация была не столь печальна для нас ( и более печальная для немцев). И-16 старших серий, в опытных руках, были весьма серьезным оружием.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.70.pppoe.mari-el.ru)
Дата: 07-01-14 03:10
Тут вообще крайне сложный вопрос (кто сильнее/кто лучше летал/больше сбивал и пр.). Дело в том, что начало войны - до сих пор никем не раскрытая загадка. Предположений было сделано много (классическая версия с вероломным нападением, потом Суворов, потом антисуворов, М. Солонин и другие). Никто доказательно не объяснил то позорище, которое произошло в первые 2 месяца войны. Версия "вероломного нападения" нелепа даже для пятиклассника: какой разгром можно учинить не имея оружия массового поражения?? Ну сожгли за полдня пусть тысячу самолетов, пусть даже половину танков (хотя это не так, чему есть архивные подтверждения) - но дальше-то что???? Куда делась остальная армада, на которую совок работал 6 дней в неделю? К обеду 22 июня хотя бы из речи Молотова всем было известно о начале войны - какая тут внезапность???? ПОЧЕМУ оставшаяся половина, которая была ЗАВЕДОМО многочисленнее вермахта и сс - сверкая пятками повалила к старой границе??? Этого пока никто достоверно не сказал, хотя теория Солонина нравится мне больше остальных
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: С.Б. (---.178-67-92-94.avangarddsl.ru)
Дата: 07-01-14 03:17
Alexander_SH сказал
>Однако, если немцы сталкивались с опытными частями (к примеру с летчиками КБФ),
>то ситуация была не столь печальна для нас ( и более печальная для немцев).
Есть основания подозревать, что по мере разбора архивов воевавших сторон летчиков КБФ тоже ждет печаль.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Alexander_SH (91.214.97.---)
Дата: 07-01-14 03:53
С.Б. писал:
>
>
> Есть основания подозревать, что по мере разбора архивов воевавших сторон
> летчиков КБФ тоже ждет печаль.
Почитай Каберова "В прицеле свастика" и Василия Голубева "Крылья крепнут в бою" или "Во имя Ленинграда". Воевали рядом, пишут, зачастую, об одних событиях. Проанализируй. Не все так плохо там было.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.70.pppoe.mari-el.ru)
Дата: 07-01-14 04:07
тут нюанс: всем известно, что авиация существует ради бомбардировщиков, ну в значительно меньшей мере разведчиков-корректировщиков. Истребители - неотъемлемая, но вынужденно необходимая ветвь авиации. Соответственно результативность действий авиации оценивается не количеством воздушных побед. И, что самое главное, НЕ килотоннами, сброшенными на врага. А именно РЕЗУЛЬТАТОМ бомбардировки. Сразу вспоминается вылет на Берлин в августе 41 года. Помнится, организован был героем-Водопьяновым. Из десятка машин вернулось кажись 2. Кто-то не нашел цель, кто-то сел на вынужденную, кого-то сбили свои зенитчики.... Ну вывалили на Берлин несколько бомб, возможно кого-то убили, что-то несущественное разрушили. А толку? Психологический эффект? Его можно было достигнуть с меньшими потерями. И вот так в 41 действовала наша авиация - тактически безграмотно, без истребительного прикрытия, без взаимодействия с наблюдателями переднего края...Естественно, вина самих летчиков во всем это бардаке минимальна, если она вообще есть
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: REUTMEN (89.208.196.---)
Дата: 07-01-14 04:09
Стас вот в формате fb2. Я потом конвертирую в LRF и в соньку закачиваю. Сканированные страницы трудно читать, мелкие сильно.
Ссылка.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: REUTMEN (89.208.196.---)
Дата: 07-01-14 04:26
Еще серия книг Бориса Чертога интересно. Пишет, в том числе, как угробили Королёва. А жена Ландау написала книгу о его жизни. Кроме бытовухи (очень неожиданно и достоверно), становится понятно, что на самом деле был гением. И евреи, 3-ды ССТ, были у него на посылках к Курчатову.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: С.Б. (---.178-67-92-94.avangarddsl.ru)
Дата: 07-01-14 04:31
Alexander_SH сказал
>Почитай Каберова "В прицеле свастика" и Василия Голубева "Крылья крепнут в бою" или "Во имя Ленинграда".
>Воевали рядом, пишут, зачастую, об одних событиях. Проанализируй. Не все так плохо там было.
Я читал. Некоторым анализом прочитанного делился года четыре назад на военно-историческом форуме "Цусимы" (под ником BarSeek).
http://tsushima.su/forums/viewtopic.php?pid=217890#p217890
Сейчас наверное еще больше мог бы написать, но у меня не стоит цель нарыть по архивам "чернухи", как считает Стаc "Пузырь".
Нынче масса народа занимается в виде хобби историческими исследованиями по архивам и рано или поздно количество перейдёт в качество.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 07-01-14 04:35
/Дело в том, что начало войны - до сих пор никем не раскрытая загадка./
И чего же в нём такого загадочного? Если не считать все те горы благоглупостей наверченных вокруг псевдо и недо историками?
Среди серьёзных любителей военной истории есть даже классификация таких вот "резуноидов".
Все эти "тайны" возникают там где нет знаний... (это кстати и к вопросу зачем сейчас этим всем заниматься помимо хобби) - а там где нет знаний возникают мифы.
Солонин в ту же топку.
Всё объясняется банально и просто для человека имеющего хотя бы элементарные знания... А вот их то у людей сейчас и отнимают заменяя "скандалами, интригами, расследованиями".
Если вкратце то разгром первых месяцев (точнее недель, дальше мы только плоды пожинали) был неминуем... Так же как разгром Франции (которая тоже превосходила вермахт по силам) и всех других в куда более краткосрочных компаниях.
суть "блицкрига" это создание подавляющего превосходства в точках главных ударов, тактическая внезапность и разрушение управления войсками противника. В добавок немедленное нарушение логистики и снабжения войск. Всё, аллес,
И только в СССР эта схема дала сбой. Потому что полки и дивизии отрезанные от связи и снабжения продолжали драться без патронов и снабжения. А не поднимали лапки. Потому что за одной прорванной линией обороны тут же вырастала новая, пусть сделанная кое как и вырытая женскими руками но вставала... И в итоге немцы теряли главное - темп. Потому что блицкриг это темп.
И ещё... ребята, нет сейчас почти никаких "секретных архивов". Большинство цифр и данных которыми сейчас манипулируют "разоблачители" были известны и доступны ещё в советские времена... а уж сейчас то тем более. Просто нужно было иметь терпение и желание разобраться в этих скучных цифирях. Ну и знания того что и какая цифра обозначает и с чем соотносится. Войны выигрывают бухгалтеры... (там на скане - это дед мой, по матери)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: REUTMEN (89.208.196.---)
Дата: 07-01-14 04:36
Еще есть серия книг Артема Драбкина. Он записывал воспоминания участников войны. Танкисты, артиллеристы, летчики, пехота. Не радостно читать. Очень много людей погибло. Особенно в начале войны. При И-16 писали, что от немцев он уходил на вираже. Воевать на равных с немцами не мог, а они не могли ему в хвост зайти. А так да, тактика была разная. Немцы выскочили, сбили, ушли. А наши висели. Бомбёры немецкие, если на них напали, бросали бомбы и назад. Была задача сохранить самоли и летчиков. А наш, если до цели не долетел, где-то сбросил бомбы - трибунал. Не сработал сброс вернулся с бомбами - трибунал.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Пузырь67(Весёлый посёлок) (---.broadband.corbina.ru)
Дата: 07-01-14 04:41
С.Б. писал:
> Сейчас наверное еще больше мог бы написать, но у меня не стоит цель нарыть по
> архивам "чернухи", как считает Стаc "Пузырь".
+++Хочется верить в это, но пока слабо отчего-то получается...
Рядовые бойцы воевали честно в основном, и не их вина, что такое руководство во все времена у нашей страны(((
> Нынче масса народа занимается в виде хобби историческими исследованиями по
> архивам и рано или поздно количество перейдёт в качество.
А кто сказал, что там всё правда?Боевые донесения, списки потерь и проч. те же люди писали.Если верить архивам, то СА уничтожила танков "тигр" в 4 раза больше, чем их было произведено.Ну и т.п. и т.д.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.70.pppoe.mari-el.ru)
Дата: 07-01-14 04:58
Увы, не всё так просто и очевидно с началом войны... суть блицкрига наши отцы-командиры могли наблюдать с 39 года и сделать выводы. Более того, в 39 же году РККА и вермахт на совместном параде и провозглашении демаркационной линии, разделившей Польшу, шли рука об руку. АБСОЛЮТНО всё было на ладони. Так чего ж никто не придумал "антиблицкриг"??? Да выражаясь языком обывателя, можно было позакопать все те якобы хреновые танки (типа Т-35 с кучей пушек) на танкоопасных направлениях и аллес. Практически всё белорусское Полесье - это непроходимые для техники болота. Сделать из всего этого укрепрайон за 2 года было - пара пустяков. Но нет, нашему отцу народов нужна была мировая победа пролетариата, нужны были новые победы и мировая революция с всепланетным вождем в итоге. Только вот не сработал его план - победить оказалось гораздо тяжелее, чем морить голодом и расстреливать свой народ. Полностью согласен с мнением, что Победа досталась не благодаря, а вопреки тирану
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 07-01-14 05:23
/ Более того, в 39 же году РККА и вермахт на совместном параде и провозглашении демаркационной линии, разделившей Польшу, шли рука об руку. АБСОЛЮТНО всё было на ладони. Так чего ж никто не придумал "антиблицкриг"??? Да выражаясь языком обывателя, можно было позакопать все те якобы хреновые танки (типа Т-35 с кучей пушек) на танкоопасных направлениях и аллес. /
В одной этой фразе вы наворотили полный набор заблуждений.
1) Не было на ладони - это мы сейчас оперируем "послезнанием" - а вы что думаете немцы или "союзники" (которые союзниками тогда не были а Баку планировали бомбить) подробно и в деталях с приложением тактических карт ход боевых действий нам комментили?
А донесения разведки зачастую противоречили одно другому. Информации было много - вот только какая из них была истинной никто не знал тогда.
Да выводы сделали, и начали реорганизацию армии - только вот не успели. А что такое воинская часть в момент реорганизации? Это считай небоеспособная часть.
2) Танки хреновые закопать? А где? Это вы сейчас точно знаете где и когда ударили немцы... Опять же заменить чем? Нехреновых то если по всей западной границе растянуть как раз 1 на пару десятков километров и придётся... Мехкорпуса не дураки планировали - это подвижный резерв, тот самый "антиблицкриг". Вот только для этих корпусов ни людей ни техники не хватало. Что такое некомплектный штат рассказать? Обороной блицкриг не сдержать... Атакующий всегда имеет преимущество - он свободен в манёвре, он может создать локальный перевес. А обороняющийся не может знать основной ли удар нанесён, вынужден держать силы растянутыми по всему фронту....
3) Ну и по поводу парада, если уж даже ББС сомневается... ;-)
Ссылка.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: С.Б. (---.178-67-92-94.avangarddsl.ru)
Дата: 07-01-14 05:41
Пузырь67(Весёлый посёлок) сказал
>А кто сказал, что там всё правда?Боевые донесения, списки потерь и проч. те же люди писали.
А я и не принимаю всё за правду, но чем больше разных документов, тем вероятнее найти их пересечение и установить факт. Не знаю, какой пример лучше привести, чтобы для тебя это не выглядело чернухой.
Читая финские ЖБД, натыкаюсь на запись от 14.8.42, что после налёта советской авиации на Лахденпохья немецкие истребители сбили один бомбардировщик юго-восточнее острова Воссиноинсаари. Самолет упал в Ладогу. Верить только этому нет никаких оснований. Далее нужно искать у немцев и у наших. Лахденпохья прикрывали немцы на Ме-109 из 1/JG54. По немецким данным находим, что 14.8.42 летчик 1/JG54 Отто Дуеркоп отчитался о сбитии Пе-2. Далее ищем у нас и находим, что после налёта на Лахденпохья 14.8.42 не вернулся с боевого задания Пе-2 73 авиаполка КБФ : пилот мл.лейтенант Бойцов 1922 г/р (20 лет парню было), стрелок лейтенант Белоусов 1915 г/р и стрелок-радист красноармеец Кузнецов.
Так что наверное это правда, как ни печально. Я это очернением не считаю.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.70.pppoe.mari-el.ru)
Дата: 07-01-14 05:42
Понимаете, спустя столько лет в этой стране совершенно нереально узнать истину. Точнее, возможно это и будет истина, но никаких доказательств найти не удастся. Насчёт периода с 1924 по 1953 год лично у меня давно сложилось чёткое убеждение: абсолютно весь этот апокалипсис был вызван единственным человеком. Точнее, это чудовище вырастила, сама того не желая, наша любимая ВКП(б). Ну а придя во власть, этот жупел пожрал своего прародителя, т.е. людей, ставленником которых являлся. Причём с точки зрения звериной логики сделал это совершенно логично и правильно для удержания на пирамиде. А дальше процесс пошел по нарастающей - чтобы удержаться во власти, потребовался даже не террор, а людоедство в самом натуральном виде. Армия же как известно является лишь отражением современного ей общества (что кстати мы видим в текущий момент, правда я не хочу никого обижать и продолжать эту тему не буду). Не может нормально работать (читай - учиться воевать и воевать) человек, который ежесекундно видит в будущем призрак чекиста с наганом. Бить кайлом, таскать камни, толкать тачку, надрываться таская рельсы - да, может. А ДУМАТЬ и УЧИТЬСЯ - нет. Пример с опальными авиаконструкторами не показателен, это скорее правило, подтверждающее исключение - то были действительно незаурядные личности. А вот ротные и выше командиры были обычными людьми, вроде нас с вами, которые прекрасно видели, кого уводили как "троцкиста" и "вредителя". Прекрасно знали, что завтра их очередь - так какая тут подготовка к войне???
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: PPS (---.wildpark.net)
Дата: 07-01-14 05:57
Как легко судить обо всем по прошествии лет и прочтении (в большинстве своем) "кучи галиматьи" преподносимой политиканами и их последователями во все времена.
Господа-товарищи, но Вас то там не было!!!
К чему соответственно флуд кто круче, у кого длиннее и т.п.?
НАРОД совершил ПОДВИГ! А как, почему и т.п. - это уже не актуально. (((
Просто во все времена, любой нации, есть кем и чем гордиться!
З.Ы. С Рождеством Христовым ВСЕХ! Мира и благополучия Вам и Вашим близким!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 07-01-14 06:05
/ Насчёт периода с 1924 по 1953 год лично у меня давно сложилось чёткое убеждение: абсолютно весь этот апокалипсис был вызван единственным человеком. Точнее, это чудовище вырастила, сама того не желая, наша любимая ВКП(б). /
Вы знаете, тут уже пойдёт переход в политику - каковая тут не одобряется. Но мой совет не стоит всё валить на одного человека. Кроме того почему то наличие "свободы" не позволило "гордым галлам" долго трепыхаться в клыках Вермахта. Равно как и "свободная Британия" ... Что им то помешало готовиться к войне?
Поверьте - не стоит огульно повторять "либеральные мифы", они вполне стоят мифов коммунистических...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: AND (Питер-Приозерск) (109.172.15.---)
Дата: 07-01-14 11:49
Спортист писал:
> Насчёт периода с 1924 по 1953 год лично у меня давно сложилось чёткое убеждение:
> абсолютно весь этот апокалипсис был вызван единственным человеком и т.д.
Я, приблизительно с такими же тезисами пристал с своей прабабушке... Много чего понаписал, вспоминая ее ответ, да все стер... Во многом ты не прав...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.70.pppoe.mari-el.ru)
Дата: 08-01-14 03:42
Понимаешь, мой дед был сержантом пехоты в 43, на Волховском фронте потерял часть ноги. Но до конца дней он считал Сталина самым великим человеком, выше бога. Это вполне объяснимо, но делать выводы на основании свидетельств современников нельзя - пропаганда в союзе работала отлично. Ибо моя бабушка (его жена) при слове Сталин плевалась как на чёрта (была весьма религиозной)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 08-01-14 04:21
/ Ибо моя бабушка (его жена) при слове Сталин плевалась как на чёрта (была весьма религиозной)/
А один из моих дедов - иерей - прошедший и лагеря и ссылку и в своё время крестивший меня, атеиста де факто, говорил "не судите, да не судимы будете" ...
И деды мои "третья строчка пятый столбик, на кровавой той стене" - 4 брата Маштаковы не вернувшиеся с той войны. Не судили. Потому что служили, как и тот о ком говорим, своей стране... Кто как мог, кто в храме, кто в сельской школе... кто на поле боя. Не себе, не мамоне - Родине служили.
А всё остальное это мусор.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: AND (Питер-Приозерск) (109.172.15.---)
Дата: 08-01-14 11:17
Спортист писал:
> Это вполне объяснимо, но делать выводы на основании свидетельств современников нельзя
Ээээ, ты это, с головой то подружись...)
А на основании чего делать выводы? На мотивах либерастической муйни понаписанной с 87 года?! Так ее, муйню, и писали, чтоб расчленить и растащить то, что деды кровью в кучку собирали... ИМХО
А Сталин, просто мутатнт - садист?! НАХРЕНА ему это все было нужно, по твоему? Сейчас, понятно, зачем власть - хапнуть, а он ради чего?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Serg37 (---.gprs.mts.ru)
Дата: 08-01-14 14:43
Твою дивизию! Вы о чем господа -товарищи!! Как ни крути а войну в первую очередь выиграли (слово какоето не очень уместное) люди и умирали и калечились люди. И я хрен поверю что за каждым встававшим из окопа в атаку был сзади чекист с пулеметом.
А вот нескоько фактов из жизни авиации ВОВ я знаю.
Пилот Ил-2 прошедший всю войну расказывал.
Работали без прикрытия истребителей из 10 ушедших машин возращались 2 требующих серьезного ремонта.
За время войны потерял 8 стрелков (привозил трупы).
Обгорел в самолете из за того что ждал когда стрелок выпрыгнет,
недождался....
Чуть не расстреляли прямо у самолета из за того что вернулся с бомбами (хорошо разобрались что что то там заклинило).
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: С.Б. (---.dynamic.lenobl.dslavangard.ru)
Дата: 08-01-14 20:36
AND (Питер-Приозерск) сказал
>А на основании чего делать выводы? На мотивах либерастической муйни понаписанной с 87 года?!
В первую очередь на анализе документов. В связи с облегчением доступа к архивам и выкладывании больших объемов документов (у нас это в первую очередь podvignaroda.ru и obd-memorial.ru) материалов для анализа выше крыши. У финнов гигантские объемы жбд выложены, немецкие микрофильмы всё чаще всплывают везде. А 95% литературы сегодня это шлак, там авторы манипулируют документами, чтобы доказать какую-то свою точку зрения. Причем это не зависит от "ориентации" пишущих, кругом все химичат.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Пузырь67(Весёлый посёлок) (78.25.121.---)
Дата: 08-01-14 21:30
Документы - понятие весьма условное, их тоже люди составляли, особенно у нас.Более-менее достоверными можно считать только данные, полученные из нескольких независимых источников.А это адова работа.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: kras300 (81.26.91.---)
Дата: 08-01-14 22:22
А, всё-таки никто так и не смог опровергнуть теорию Сорокина: одноразовые самолеты с одноразовыми летчиками (грубо говоря)!
При массовом производстве фактически фанерных машин управляемых летчиками с масс-подготовкой "взлет-по кругу- посадка".
Не так, ли? (грубые крики: сволочь, предатель - не считаем).
Заранее: ни в коей мере не умаляю героизм летчиков и их жертвенность! (родная тетка в 41 летала на штурмовике стрелком: 3 боевых, ранение, до конца 44 - вооруженец, три года как ушла...)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.79.pppoe.mari-el.ru)
Дата: 09-01-14 00:58
++++А вот нескоько фактов из жизни авиации ВОВ я знаю.
Пилот Ил-2 прошедший всю войну расказывал.
Работали без прикрытия истребителей из 10 ушедших машин возращались 2 требующих серьезного ремонта.
За время войны потерял 8 стрелков (привозил трупы).
Обгорел в самолете из за того что ждал когда стрелок выпрыгнет,
недождался....
Чуть не расстреляли прямо у самолета из за того что вернулся с бомбами (хорошо разобрались что что то там заклинило).
+++++++
видимо так оно и было. Горбатый вообще самолет чисто для русских, летать при той тактике на нем могли только наши. Стрелки - настоящие смертнички (сидели вне бронекоробки на брезентовой лямке). Да и летчики-штурмовики недалеко ушли - когда бьют из всего что стреляет, шансов немного....
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 09-01-14 03:00
Так, мужики, если кому интересно можем подробно обсудить любую тему связанную с авиацией второй мировой войны.
С её тактикой,боевым применением. Разнице в системах. Без перехода в "политическую составляющую".
Проблема в том что сейчас у большинства есть какое то своё представление о вопросе но 99% это несоответствует действительности.
Попробую объяснить:
Я родился и вырос (и сейчас живу) в том самом Сталинграде. И для меня никогда война не была чем то отстранённым. Мои одноклассники гибли подрываясь на старых минах. Когда строил свой дом наткнулся на старую миномётную позицию... И у нас тут всё так чуть копни.
Я с детства собирал книги "о войне"... Любимым магазином был "Военная книга" на пл. Чекистов. (кстати, кто знает в память каких таких "чекистов" названа эта площадь?)
Потом я зхакончил школу и военное училище, стал военным, как ни крути профессионалом (именно авиационным специалистом). И мой взгляд на войну изменился. Он не стал принципиально иным... Но я понял многие вещи которые с точки зрения "шпака" армейская дурость и дуболомство.
Потом грянула перестройка и нам на головы вывалилось куча "разоблачизмов"... Я читал всё это взахлёб. Но поскольку уже был профессионалом и обладал большим ресурсом знаний я понял что нам опять лгут. Причём лгут ещё более беззастенчиво чем любой "политупр"...
Я внимательно прочитал всё что там выше вы писали. Удивительно но насколько живучи мифы. А если при этом какой либо оказывается развенчан то ему на смену громоздят новый, ещё более абсурдный.
Для начала:
1) Мы вовсе не завалили немцев трупами. Соотношение боевых потерь у нас и у немцев 1.3/1 - это реальные, вполне проверяемые цифры.
2) Наши врали в боевых донесениях а немцы нет.
Это тоже не так. Достоверность данных приблизительно равная. И как правило все "исключения" связаны либо с невозможностью проверки либо с "политической необходимостью".. Например 300 с лишним побед у Хартманна - о которых известно только из его писем к невесте. (Лётной книжки Хартманна так и не удалось найти).
То же самое и о потерях в боевой технике - которая зачастую списывалась "по другой статье". Опять же как у нас в начале войны многие "первичные документы" были утрачены, так и у немцев в конце войны многие вещи не проверяемы.
3) У нас не было ни одноразовых самолётов (равно как и танков и прочего) ни "одноразовых лётчиков". Были общие проблемы с подготовкой. Были очень большие проблемы с производством. (Эвакуировать практически всю промышленность за Урал это само по себе подвиг граничащий с чудом) Готовить "одноразовых пилотов" это тем болееслишком дорогое удовольствие. И уже если таких готовить то так как делали японцы. Но даже они готовили своих камикадзе.
И так далее, по пунктам.
Если кому интересно задавайте конкретные вопросы - отвечу. Иначе тема слишком уж необъятная. Про тот же Ил-2 (это вообще моя любимая машина) Кстати точный перевод немецкого прозвища этой машины... не "Чёрная смерть" - а "Чума"... А асы люфтваффе звали его "Цементобомбер"... это тоже кое о чём говорит.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.79.pppoe.mari-el.ru)
Дата: 09-01-14 03:25
Про одноразовость речь не идёт. Но само собой ресурс фронтового истребителя ВОВ никак не может быть большим (реально не больше сезона лето/зима). Плюс огромные потери по статье НБЗ - для себя я понимаю это как неумелые взлёт/посадка+ хреново обслуженная техника+Дерьмовые полевые аэродромы. Вообще же рассматривать авиацию в отрыве от остальных родов войск - крайне неблагодарное занятие. Определяющим во 2 мировой войне всё же оказались танковые соединения
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 09-01-14 03:39
Ну срок жизни любой боевой техники на войне зачастую измеряется днями... (а то и часами). Я помню когда на занятиях по тактике нам препод рассказывал на какой срок рассчитана в случае войны дивизия...
Дело не в этом - сознательно только немцы и японцы производили "одноразовые самолёты". Для очень "специфичных задач".
И то что танки "решили войну" это тоже не совсем не так...
Скорее совсем не так. Просто вторая мировая это была первая (и пожалуй последняя) война где бронетехнику применили массировано. Но сами по себе, без взаимодействия с остальными родами войск танки ничего не решали.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.79.pppoe.mari-el.ru)
Дата: 09-01-14 03:54
Полочка красивая... только мелковато снято. Ил-4??? А справа вообще непонятно - то ли ДБ-3 то ли СБ - с такого ракурса и не разберешь. Изделие - МиГ-25? (реактивная эра мне почему-то не очень интересна)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: PPS (---.wildpark.net)
Дата: 09-01-14 04:03
Спортист писал:
> ...................Изделие - МиГ-25?
> (реактивная эра мне почему-то не очень интересна)
"Изделие" в быту Як-38. Вертикальный взлет/посадка.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: PPS (---.wildpark.net)
Дата: 09-01-14 04:09
Спортист писал:
> Про одноразовость речь не идёт. Но само собой ресурс фронтового истребителя ВОВ
> никак не может быть большим (реально не больше сезона лето/зима). Плюс огромные
> потери по статье НБЗ - для себя я понимаю это как неумелые взлёт/посадка+
> хреново обслуженная техника+Дерьмовые полевые аэродромы. ....................
Открою ма-а-аленькую тайну. Даже сейчас время боевой живучести истребителя в воздушном бою исчисляется минутами. А ресурс истребителя - это тоже немножко объемное понятие, т.к. у разных узлов/агрегатов он разный, у планера, у движка/движков...
И это при штатной эксплуатации.
А в боевых условиях.......
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 09-01-14 04:15
/Полочка красивая... только мелковато снято. Ил-4??? А справа вообще непонятно - то ли ДБ-3 то ли СБ - с такого ракурса и не разберешь./
Ну тогда вот, подробней.
Слева направо:
Первый ряд: И-153, И-16, Як-9
Второй ряд: Ла-5, Ла-7, МиГ-3, ЛаГГ-3
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: PPS (---.wildpark.net)
Дата: 09-01-14 04:18
Даос писал:
> .......................................
> Ну тогда вот, подробней.
> Слева направо:
> Первый ряд: И-153, И-16, Як-9
> Второй ряд: Ла-5, Ла-7, МиГ-3, ЛаГГ-3
Класс! А кто фирма-производитель? "Напиллинга" много было при сборке?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 09-01-14 04:21
Тот же Пе-8, ДБ-3, ТБ-3, Ил-10.
Кстати на заднем плане настоящий снаряд от пушки ВЯ-23 с Ил-2. (выхолощенный конечно). Друзья поисковики подарили. В Калмыкии нашли и подняли сбитый Ил-2 с уникальной судьбой. Он был сбит попаданием миномётной мины при штурмовке немецкой миномётной батареи. Как говорится судьба...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 09-01-14 05:12
/Красота! Снаряд точно 23мм??? Здоровый кажись очень, я думал минимум 37/
Пушка ВЯ 23 отличалась от своих "одноклассников" именно очень мощным патроном. Из за этого и как следствие большой отдачи при стрельбе её ставили почти исключительно на штурмовики. Снаряд пушки в два раза превосходил разрывное действие снаряда к пушке ШВАК (калибр 20мм) а бронебойный пробивал 25мм броню.
Ссылка. (сравнительные размеры снарядов к авиапушкам)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: VitaRUS (94.26.134.---)
Дата: 09-01-14 05:39
.////////////// Из за этого и как следствие большой отдачи при стрельбе её ставили почти исключительно на штурмовики.////////
Представляю, что тогда творилось с ЯК 9Т и К, после выстрела их пушек...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Жнец (---.bb.netbynet.ru)
Дата: 09-01-14 05:48
Даос писал:
> Кстати на заднем плане настоящий снаряд от пушки ВЯ-23 с Ил-2. (выхолощенный
> конечно). Друзья поисковики подарили.
Бронебойно-зажигательный. У "друзей поисковиков" хватило ума осколочный не дарить....
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 09-01-14 05:55
/Представляю, что тогда творилось с ЯК 9Т и К, после выстрела их пушек.../
Во первых стрельба была возможна только на скоростях близких к максималу... При выстреле самолёт тормозило так что как будто он в стену врезался...
"Согласно отчетам тех частей, где они проходили войсковые испытания, на один сбитый вражеский самолет расходовалось сто сорок семь 20-мм снарядов пушки ШВАК или тридцать один 37-мм снаряд пушки НС-37, или десять 45-мм снарядов пушки НС-45. Но, с другой стороны, следует учесть, что истребители с 37-мм и 45-мм пушками действовали в основном под прикрытием истребителей с 20-мм пушками, в числе которых были ведомые машины. Прицельная стрельба из 37-мм - 45-мм пушек получалась только на первом выстреле, остальные снаряды летели мимо. После очереди в три выстрела, сделанных даже на максимальной скорости, последняя резко падала, терялась устойчивость самолета, наблюдалась течь масла и воды в трубопроводах.
Как отмечается в книге А.Т.Степанца "Истребители Як периода Великой Отечественной войны", прицельная стрельба из пушки НС-45 была возможна на скоростях самолета более 350 км/ч, очередями в 2 - 3 выстрела. При стрельбе на скорости менее 350 км/ч самолет резко разворачивался, летчик совершал резкие движения вперед-назад". (с)
Кстати мало кто знает, но в СССР была создана и успешно испытана даже 100мм авиапушка.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 09-01-14 07:10
/Динамо-реактивные пушки Курчевского тоже пытались ставить./ Опяты с ДРП велись в 30е годы... Но это был тупиковый путь, после появления РС смысл в ДРП с её никакой начальной скоростью и практической невозможностью автоматизации полностью отпал. А 100мм авиапушка В-0902 была создана в 1948 году. и имела вполне классический унитарный патрон весом в 27кг. 4 с половиной килограмма пороха разгоняли 14 кг. снаряд до скорости 810м/с. Снаряд той пушки по нормали пробивал 120мм брони.
Автоматика пушки позволяла вести огонь с темпом 30 в/мин.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Ягорбаа (---.static.vologda.ru)
Дата: 09-01-14 07:37
Спортист писал:
> авиацию в отрыве от остальных родов войск - крайне неблагодарное занятие.
> Определяющим во 2 мировой войне всё же оказались танковые соединения
При всем уважении,
определяющим во 2 мировой войне, было "воздух за нами" все остальное и победы танков и победы ВМФ были следствием превосходства в воздухе над противником.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.112.relinfo.ru)
Дата: 09-01-14 15:40
тут большой вопрос. данная точка зрения - традиционная, истакающая из тезиса типа "полчища немецких бомберов пожгли 9/10 танков и самолетов в первый день войны". Плюс слабая насыщенность наших воиск средствами МЗА. Вот и родился миф
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Serg37 (---.gprs.mts.ru)
Дата: 09-01-14 16:02
Ну вот тема так тема!Приятно почитать! А то рассерутся как дети что лучше 2Т или 4Т , глист иле переходной)))).
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.131.---)
Дата: 09-01-14 17:31
/Насчет вирпилов. Ссылка.
Ну наш сквад не такой прославленный как "Боевые дятлы" но тоже кое что могли. Ну а ваш покорный слуга как то раз даже всероссийский чемпионат по штурмовке выиграл.... Сейчас правда почти не летаю уже... но иногда берусь за джой.
Вот кстати мой любимый клип из игры на песню БГ... о нелёгкой судьбе штурмовика ...
Ссылка.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.131.---)
Дата: 09-01-14 17:45
/данная точка зрения - традиционная, истакающая из тезиса типа "полчища немецких бомберов пожгли 9/10 танков и самолетов в первый день войны". Плюс слабая насыщенность наших воиск средствами МЗА. Вот и родился миф/
Как обычно "истина где то посредине"...
дело в том что авиация во время ВОВ вообще довольно посредственно могла бороться с бронетехникой. Все "охотничьи байки" Руделя про пять сотен сожженых советских танков это именно байки.
Но авиация весьма эффективно работала по коммуникациям... а танк без снарядов и горючего это просто кусок железа... да и любая воинская часть без снабжения долго не протянет.
Так что главным в той войне (да и в любой) было именно чёткое взаимодействие между родами войск. (Чем немцы в начале войны и брали). Авиация блокирует район боевых действий, танки и артиллерия прорывают оборону, пехота входит в прорыв и "зачищает местность"... Убери любой из компонентов и конструкция рассыплется.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.112.relinfo.ru)
Дата: 09-01-14 19:03
+++главным в той войне (да и в любой) было именно чёткое взаимодействие между родами войск+++
полностью согласен. и само собой надо еще всем уметь воевать - от перекидывания целика на мосинке до планирования стратегических операций. Всего 2 причины - но они по-моему основные в разгроме 41 года.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: VitaRUS (94.26.134.---)
Дата: 10-01-14 00:53
У Драбкина интересно описан процесс обучения немецкого летчика и советского. Огромная разница. Часы налета, слётаность в цвеньях, всё не в нашу пользу.
Все книги этой серии понравились, рекомендую.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.89.pppoe.mari-el.ru)
Дата: 10-01-14 03:12
Если еще почитаете про неприятное удивление А.С. Яковлева, который никак не мог понять, зачем полностью герметизировать центроплан истребителя (у немцев) - многое станет ясно))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.89.pppoe.mari-el.ru)
Дата: 10-01-14 03:15
++++Вот кстати мой любимый клип из игры на песню БГ... о нелёгкой судьбе штурмовика ...
Ссылка.++++
сдается мне, летчик вполне мог остаться жив после такой аварии?? Бронекорпус полностью цел, геометрия не нарушена
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Пузырь67(Весёлый посёлок) (---.broadband.corbina.ru)
Дата: 10-01-14 03:18
Спортист писал:
> Если еще почитаете про неприятное удивление А.С. Яковлева, который никак не мог
> понять, зачем полностью герметизировать центроплан истребителя (у немцев) -
> многое станет ясно))
А если ещё почитать, как Яковлев свои машины (в том числе ББ-22) пропихивал в ущерб другим...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 10-01-14 03:23
/У Драбкина интересно описан процесс обучения немецкого летчика и советского. Огромная разница. Часы налета, слётаность в цвеньях, всё не в нашу пользу.
Все книги этой серии понравились, рекомендую./
Да разница была значительной. Я вам более того скажу у японцев в их лётной академии Цутиуре учили ещё качественней - там процесс обучения начинался с 16 лет и длился несколько лет. Вот в начале войны выпускники Цутиуры рвали американцев как тузик грелку... Это при том что и по ТТХ и особенно по живучести японские самолёты заметно уступали самолётам США. Правда к середине войны эти кадры суперасов всё равно были выбиты... а вот подготовить им замену японцы уже не успевали... И в итоге пришлось создавать "подразделения специальных атак".
То же самое случилось и с немцами. - делая ставку на высокую индивидуальную подготовку они рассчитывали компенсировать количество качеством. Увы... в условиях тотальной войны такой подход не работает. Немногочисленные (а они не могли быть иными при такой подготовке) кадры "экспертов" были выбиты, оставшихся дёргали с фронта на фронт латая дыры (боевая нагрузка на немецкого пилота была в два три раза выше чем на советского.) в итоге люди уставали, начинали делать ошибки и опять же гибли, гибли... И к 44му году уже немецких пацанов подготовленных по программе "взлёт-посадка" валили как куропаток.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 10-01-14 03:30
/А если ещё почитать, как Яковлев свои машины (в том числе ББ-22) пропихивал в ущерб другим.../
Ну к товарищу Яковлеву вообще много в этом плане вопросов. Хотя что то мне подсказыает что окажись на его месте любой другой авиаконструктор того времени то он вёл себя бы аналогичным образом... Конкуренция между КБ и внутри КБ была страшная... и доносы писать в том числе не стеснялись. .. Впрочем оно и сейчас мало что изменилось... только теперь за деньги убивают... а тогда больше за идею...
Кстати у немцев тоже грызня стояла дым шёл... Вилли Мессершмидт тоже как и Яковлев не стеснялся коллегам конкурентам свинью подложить...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.89.pppoe.mari-el.ru)
Дата: 10-01-14 03:52
А вот товарищ Магазинер (который зачем-то взял фамилию Лавочкина) ни на кого ничего не писал и вообще по свидетельству современников отличался крайне скромным характером. Что не помешало ему в итоге сконструировать Ла-7...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.89.pppoe.mari-el.ru)
Дата: 10-01-14 03:53
Посмотрел сейчас ютуб... масса клипов из Зеландовки и пр. с нашими И-16, Чайкой, Ил-2.....Грустно всё это, может президенту подскажем сообща идею??
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 10-01-14 04:01
/А вот товарищ Магазинер (который зачем-то взял фамилию Лавочкина) ни на кого ничего не писал и вообще по свидетельству современников отличался крайне скромным характером. Что не помешало ему в итоге сконструировать Ла-7.../
Вы вообще историю создания Ла-5 и его развития Ла-7 хорошо знаете? Как вообще из триумвирата ЛаГГ (Лавочкин, Горбунов , Гудков) в итоге один Лавочкин остался?... Так что я бы не горячился. Не становятся "белые и пушистые" генеральными конструкторами - не та должность...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.89.pppoe.mari-el.ru)
Дата: 10-01-14 04:05
Читал, ессно всё что предоставляют открытые источники. Помнится, один из троих там оказался чисто случайно. Кто-то потом кажется утонул, катаясь на лодке. Насчёт белых и пушистых - выходит, Поликарпов тоже был не без греха???
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 10-01-14 04:16
/выходит, Поликарпов тоже был не без греха???/
Конечно, а кто вообще безгрешен? Другой вопрос что Поликарпов и Туполев это два самых старых и самых опытных конструктора в те времена. Ещё старой школы. Ну так они и самые продуктивные были. Молодость и дерзость это конечно здорово но полностью ими компенсировать знания и опыт невозможно. Тот же знаменитый Ла-5 это фактически наложенная на фезюляж ЛаГГа мотоустановка от поликарповской машины. И в итоге из "Рояля" получилась та самая, легендарная "Лавка". Петляков, Сухой - это "птенцы гнезда Туполевского"...
Так что всё на самом деле правильно. И не нам судить - те люди жили творили по своим законам. А мы лишь карлики стоящие на плечах титанов.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Пузырь67(Весёлый посёлок) (---.broadband.corbina.ru)
Дата: 10-01-14 04:22
Даос писал:
> Как вообще из
> триумвирата ЛаГГ (Лавочкин, Горбунов , Гудков) в итоге один Лавочкин остался?...
Там вообще кто-то кого-то не пустил потом даже в приёмную)))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: VitaRUS (94.26.134.---)
Дата: 10-01-14 04:37
Да что говорить, двигатели, радиосвязь, прицелы для бомбометания, для истребителей.... Сначала догоняли немцев, потом союзников........
Совсем недавно боевые получали за откат, может и счас...
У молодежи в голове не бабы, а как бы откосить... Сдадимся без ядрёны бонбы.
PS выпил. обмыл МЗСА==Ешку
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.89.pppoe.mari-el.ru)
Дата: 10-01-14 04:37
ну насколько помню - 2 из 3 шли с проектом нового истребителя (ЛаГГ). А третий оказался в приемной по другому вопросу )) в итоге все они доделывали проект ЛаГГа вместе
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 10-01-14 05:22
ну вот например:
" В 25 августа взлетел Гу-82 - переделка ЛаГГ под двигатель воздушного охлаждения.
11 октября того же года Гудков сообщал Сталину:"... По предварительно снятым данным, Гу-82 имеет максимальную скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и поднимается на высоту 5000 м за 7-7,5 мин. Таким образом, взятая мною серийная машина с завода ╧21 после установки мотора М-82 имеет преимущество по скорости на 25 км/ч и по времени набора высоты 5000 м - 1-1,5 мин.
Исходя из этих соображений, прошу Вас в целях выигрыша во времени, не дожидаясь окончания испытания машины, разрешить мне внедрить мой самолет с М-82 на одном из серийных заводов, выпускающих самолеты "ЛаГГ..."
Ответ на это предложение затянулся почти на два месяца. Тем временем Михаил Иванович попал в "жернова", оказавшись между Яковлевым и Лавочкиным. Здесь следует подчеркнуть, что у Лавочкина нашлось немало доброжелателей в НКАП, начиная с наркома. В итоге получилось, что Гудкову не давали хода, а люди Лавочкина постепенно осваивали замыслы Михаила Ивановича. В частности, в декабре 1942-го на заводе ╧ 21 развернулась разработка будущего Ла-5. Спрашивается, зачем? Ведь был же уже готовый аналогичный самолет Гу-82, его нужно было лишь довести до требуемой кондиции и сотни этих машин уже в начале 1942-го громили бы немецких оккупантов, завоевывая господство в небе. Но, видимо, кто-то этого не хотел и тормозил доводку столь необходимого фронту Гу-82." (с) Ссылка.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 11-01-14 05:49
что то меня ностальгия обуяла... так что товарищи прошу сильно не пинать, но вот вам "маленькое" эссе о разных интересных фактах из истории военной авиации. Если будет интересно то можно будет сделать продолжение.
Данный топик не является копипастом или компиляцией из какого либо источника - всё вышеизложенное исключительно личная попытка автора свести воедино и проанализировать историю создания, развития и тенденции совершенствования штурмовой ( в терминах сегодняшнего дня "фронтовой") авиации. Опять же хочу предупредить желающих потроллить - "буков будет много" - хотя я и постараюсь максимально сжато и тезисно изложить свои мысли - но история "штурмовой авиации" насчитывает практически столько же лет сколько и танки - так что в два слова её её явно не вместить.
Итак: "Летающие танки" против обычных блеск и нищета штурмовой авиации
Общеизвестный факт - войну выигрывает пехота. А потому всегда усилия конструкторов в первую голову были направлены на создание оружия "поля боя" - либо обеспечивающее атаку пехоты (так собственно появились и танки) либо прикрывающее пехоту... Авиация не успев появится не стала исключением. Отметились все. Но пожалуй настоящим первопроходцем в области "самолётов поля боя" стала Германия создав в 1916 году первый самолёт штурмовик обладающий полноценным противопульным бронированием. Первоначально штурмовая авиация была заточена исключительно для поражения незащищённых целей на поле боя - пехоты и кавалерии. - это обусловило и вооружение самолётов штурмовиков - пулемёты винтовочного калибра и осколочные бомбы. Кстати к этому же времени относятся и первые прообразы кассетных б/п - так называемые противокавалерииские стрелы - оперённые стержни сбрасываемые из специальных ящиков на походные колонны и т.п. площадные цели. Падая с высоты в полторы версты подобный "гвоздь" пробивал насквозь всадника с конём - высыпанные несколько сотен таких гвоздей могли начисто лкивидировать кавалерийский полк как боевую еденицу - панику вызывал не только поражающий фактор но и страшный визг издаваемый "стрелой" при падении. (так что сирены на "лаптёжниках" появились не просто так)
Задача по борьбе с бронетехникой для штурмовой аваиации первоначально не ставилось по причине отстутсвия на поле боя соответствующих целей.
Период после первой мировой отметился появлением и зачастую "воплощением в металле" самых невероятных и зачастую странных концепций осуществления огневой поддержки на поле боя. Для примера можно отметить создание самолёта штурмовика на базе ТБ-3 - 4х моторный гигант планировалось превратить в летающую трёхорудийную батарею вооружённую 3х дюймовками поражающими цели не входя в зону огневого противодействия зенитной артилерии того времени. Впрочем все разработки штурмовиков того времени это всё равно "противопехотные самолёты" - батареи скорострельных пулемётов создавали шквал огня к сожалению совершенно безопасный даже для "символического бронирования" тогдашних танков. Хотя попытки создать "летающую противотанковую пушку" предпринимались с известной долей регулярности. Увы но решить эту проблему в полном объёме в итоге так и не удалось. Причин несколько а именно:
1) Самолёт был есть и остаётся крайне нестабильной орудийной платформой, а так же из за больших относительных скоростей сближения времени на поиск, наведение на цель и стрельбу у пилота штурмовика крайне мало.
2) Параметры авиапушек сильно ограничены изначально - весом, отдачей, б/к - например создав противотанковый вариант Штуки немцы сумели разместить только по 12 снарядов к её 37мм пушкам. Да и вообще когда были созданы достаточно мощные и приемлимые по массогабаритным характеристикам артсистемы танки уже "нарастили шкурку" и особого эффекта применение и 37 и даже 45 мм пушек уже не дало (впрочем были и 75мм и даже 100 мм авиапушки - но тот факт что реально по цели пилот успевал выпустить всего 1-2 снаряда это не отменяло)
3) Применять авиапушки по малоразмерной и маневрирующей цели могли только очень опытные пилоты с отличной стрелковой подготовкой - а с учётом того факта что лётчик штурмовик в среднем жил над полем боя около 10 вылетов иметь таких много просто не получалось.
Впрочем всё вышеизложенное не делает авиацию того времени менее опасной для бронетехники. Ведь для того что бы остановить танки совсем не обязательно всех их подбить - достаточно нарушить снабжение, Да и поражать большинство легкобронированных целей того времени авиапушки всё таки могли. Во всяком случае ВЯ-23 пробивала до 20 мм. (сравните бронирование бортов, кормы и крыши БТТ на начало войны) А 37 мм и 45 мм поражали в крышу практически все имеющиеся в те времена танки. Впрочем для того что бы так стрелять нужны были см. выше.
Создание и развитие специализированных противотанковых АСП (авиационных средств поражения).
Первоначально, собственно чего и следовало ожидать, создание АСП в основном заключалось к попыткам приспособить к применению с ЛА наземного оружия. Увы но специфика ЛА как оружейной платформы быстро развеяла инженерные иллюзии и проекты летающих "крейсеров" и "линокоров" ощетинившихся пушечными стволами остались только в военной фантастике того времени.
Реально, к 40м годам прошлого века собственно дозрели до технического воплощения 2 основные концепции "самолёта поля боя" - способного поражать бронированные и подвижные цели.
1) Известна нам как "Штука" - пикировщик, способный осуществлять бомбометание обычными свободнопадающими бомбами с высокой точностью. (впрочем как показала практика реальная точность бомбометания такой машины всё равно была значительно меньщше чем необходимо для эффективного противотанкового средства - ведь для того что бы гарантированно поразить средний танк даже бомбой 100-250кг она должна была взорваться не далее 5 метров от него. Кроме того бомбометание с крутого пикирования требовало запаса по высоте а это означало что относительно крупный и тихоходный самолёт находится в зоне огня всех средств наземной ПВО значительно больше времени чем при атаке с малой высоты. Так что жизнь пикировщиков как боевого класса оказалась пожалуй самой короткой из всех классов боевых самолётов.
2) Бронированный штурмовик атакующий цели с бреющего полёта или полого пикирования с малых и предельно малых высот.
Вот появление этого самолёта ( а собственно первой действительно удачной и серийной рабочей машиной этого класса стал знаменитый "цементобомбер", "Чума", "Летающий танк", "горбатый" - ЦКБ-55, Ил-2).
Тут собственно и возникла необходимость создания специализированных противотанковых АСП - ибо малая эффективность стрельбы из авиапушек (см. ч 1) а так же низкая точность бомбометания свободнопадающими бомбами стала понятной почти сразу.
Итак что же придумали конструкторы для повышения эффективности штурмовика как самолёта ПТО.
Первое что приходит в голову конечно РС - бронепробиваемость даже РБС 82 превышала 50мм а для более крупных снарядов 132 мм калибра составляла и более серьёзную величину - казалось бы панацея найдена - увы но высокое рассеивание РС того времени не сделали РС основным противотанковым оружием, хотя с увеличением количества направляющих ( а были варианты с 16 и даже 24мя направляющими для РС) плотность огня в залпе оказывалась вполне достаточной - поскольку любое попадание РС в практически в любую часть танка гарантированно выводила его из строя. (опять же после создания т.н. УБ (универсальных блоков) для НУРС С-5 и С-8 плотность огня которую самолёт (вертолёт) штурмовик мог создать на небольшой площади не оставляет БТТ шансов. - (бронепробиваемость ракеты С-8КО - 200мм - штурмовик Су25 несёт до 8 блоков по 20 ракет (Ми 24, Ка52, Ми8 - до 6 блоков)
т.е. за 6-12 сек. штурмовик обрушивает на цель до 160 ракетных снарядов каждый из которых способен вывести из строя танк.
Завершая тему НУРС как АСП для борьбы с БТТ стоит вспомнить и уникальный снаряд "Тулумбас" (С-13), созданный первоначально для борьбы с капонирами и ЖБУ он показал великолепную эффективность при стрельбе по бронецелям:
небольшая цитата:
"Учитывая калибр новой ракетной системы, разработчики предложили создать на ее основе для борьбы с легкобронированной и легкоуязвимой техникой вне укрытий более эффективную, чем С-8, осколочно-фугасную НАР с максимально стандартизированными узлами и деталями. Имитация стрельбы по БМП-1 с комбинированной лобовой броней толщиной 20-25 мм продемонстрировала, что на дистанции 5 м осколки БЧ С-13-ОФ легко пробивают, образуя пробку. Каждый такой подрыв дает 10-15 пробоин, а осколки обладают зажигательным действием. На расстоянии 10 м осколки рикошетируют от некоторых броневых плоскостей, оставляя вмятины глубиной 5-10 мм. Таким образом, легкобронированная техника на расстоянии 25 м и легкоуязвимая - на 60 м гарантированно выходит из строя. Степень нанесенного ущерба такова, что восстановить ее боеспособность возможно не менее чем через два часа. При попадании С-13-ОФ между осями БРДМ у борта в машине обнаружили 60 пробоин. Взрывом оторвало верхнюю половину кузова по шву, машину опрокинуло, а также оторвало колесо со ступицей. Средняя площадь пробоин в броне достигала 5-8 см2, в дюрале - 8-10 см2. В результате прямого попадания у тяжелого танка ИС-3 вырвало направляющий каток и два опорных, а также 1,5м гусеницы. Бронеплита толщиной 50 мм, закрывающая моторный отсек, прогнулась на 25- 30 мм. Пушка с толщиной стенки ствола 20-30 мм из высококачественной орудийной стали пробита тремя осколками. Кроме того, на ней насчитали двенадцать вмятин и каверн глубиной 8-15 мм. Опыт ведения боевых действий в локальных войнах наглядно продемонстрировал высокую эффективность так называемых объемно-детонирующих боеприпасов. В 1987 г. на ИПФ возложили задачу разработки НАР с термобарической БЧ - С-13ДФ. В ходе воздушной стрельбы пара ракет одного залпа накрыла ту часть мишени, которая имитировала колонну из трех БМП-1 на марше. Одной из машин С-13ДФ угодила в корму, полностью разрушив отделение десанта. Взрывом сорвало башню и отбросило на шесть метров, вырвало три катка. Все люки и щитки также были сорваны. У другой БМП-1 попадание пришлось в переднюю часть машины, на броневой лист моторно-трансмиссионного отделения. В результате ударной волной лист толщиной 15 мм полностью вырвало, в нем образовалась пробоина диаметром 20 мм, а нижнюю опорную плиту для двигателя сильно деформировало.
Зарубежных аналогов НАР С-13ДФ до сих пор нет."
Су 25 способен нести до 8 блоков по 5 ракет С-13 в каждом - с учётом что пуск ракет производится с дистанции от 2 до 4 км....
Итак как мы уже выяснили основной проблемой АСП для поражения малоразмерной, подвижной и сильнозащищённой цели (такой как БТТ) является низкая точность свободно падающих бомб а с учётом малого времени у пилота штурмовика на поиск, индефикацию и прицеливание ... результативность такого бомбометания стремиться к 0.
Впрочем решение было очевидно - обеспечить такое насыщение боевыми элементами что бы бомбометание по сапогу тем не менее обеспечивало гарантированное накрытие цели. Так появились "кассетные" боеприпасы.
... Первое что приходит в голову с точки зрения повышения эффективности бомбометания использовать бомбометание "залповое" - позволяющее одним сбросом накрыть максимально большую площадь (принцип избыточности). Поэтому разработка того что позже получило название "бомбовых кассет" началось практически одновременно с изобретеинем АБ как таковой.
правда первоначально применять такие кассеты реально могли только тяжёлые бомбардировщики. Хотя это несколько выходит за рамки очерченной темы не могу не упомянуть о уникальной отечественной разработке получившей у наших "заклятых друзей" название "русский сарафан" - разработанная специально для вооружения ТБ кассета РРАБ (разовая (рассеивающая) ротатативная авиабомба) - необычность боеприпаса заключалась в использовании центробежной силы для разбрасывания суббоеприпасов (а начинялась РРАБ практически всем что могла взрываться от малокалиберных авиабомб до миномётных мин и артилерийских снарядов. Контейнер РРАБ сбрасывался с горизонтального полёта с большой высоты. В процессе падения приваренный накрест стабилизатор раскручивал кассету - под воздействием центробежной силы лопались стяжные тросики и "начинка" разлеталась накрывая район цели широким конусом. При использовании в качестве суббоеприпасов ЗАБ или термитных шаров РРАБ 1000 в состоянии была начисто выжечь несколько гектаров.
Заслжвают упоминания в этом ключе и трубчатые кассеты для ампул АЖ (бусы) - наполненные смесью фосфора с горючим или натриевой крошкой в керосине - до изобретения ПТАБ пожалуй самое эффективное противотанковое оружие С учётом того момент что тот же Ил 2 мог загрузить в бомбоотсеки и "кассеты мелких бомб" до 200 ампул АЖ вероятность поражения была весьма высокой. Широкому применению АЖ мешала их собственная хрупкость и опасность для носителя - ведь достаточно было одного пулевого попадания что бы штурмовик сгорел. Как ни удивительно но особенно эффективно кассеты с АЖ использовали "руссфанер" - низкая скорость и практическая бесшумность позволяла выгрузить сотню "зажигательных" во всех смыслах "подарков" с высокой точностью и свалить до того как ПВО открывало огонь.
Основным же противотанковым вооружением штурмовиков стали ПТАБ (противотанковая авиабомба) основанная на камулятивном ("бронепрожигающем" в терминологии того времени) эффекте этот боеприпас решил главную проблему - попадание даже 1 бомбочки приводило почти к 100% выведению танка из строя - а с учётом малых веса и габаритов их можно было взять на борт много создав в 1 сбросе такое насыщение что почти гарантировало попадание. Более того - накрывая площадь достаточно регулярно (в отличии от АЖ ПТАБы имели оперение и правильную траекторию) при бомбометании по сосредоточенным боевым порядкам или колоннам один сброс поражал сразу несколько целей. При том что ПТАБ были эффективны не только против бронетехники.
Для того что бы не быть голословным приведу цитату из интересного документа:
"Сборник материалов по изучению опыта войны". Выпуск 10, январь-февраль 1944 г. Военное издательство народного комиссариата обороны. Москва - 1944
Наиболее эффективным средством борьбы с танками являются специальные противотанковые бомбы ПТАБ-2,5-1,5, впервые применённые нашей авиацией в летних операциях 1943 г. Несмотря на малый вес (1,5-1,6 кг), эта бомба при прямом попадании под углом 0° от нормали прожигает броню толщиной до 60 мм. Одновременно с этим при попадании в корпус танка она воспламеняет бензиновые баки, поражает взрывной волной и осколками брони экипаж танка и в некоторых случаях вызывает взрыв боеприпасов. Высокая эффективность этой бомбы объясняется направленным действием взрывной волны, скорость которой достигает 11 000 м/сек. Боевое применение ПТАБ показало их высокую эффективность при действиях по танкам и самоходным орудиям, по автотранспорту, бронепоездам и другим целям.
Эффективность действий авиации по танкам
Для поражения танков авиация использует 20-25 кг осколочные бомбы, 50 кг осколочно-фугасные (переделанные из снарядов), ФАБ-50 и ФАБ-100, специальные противотанковые бомбы ПТАБ-2,5-1,5, а также огонь 23-мм пушек ВЯ и 37-мм - системы ОКБ-16.
Из всех этих средств поражения только ПТАБ-2,5-1,5 является универсальной бомбой, обладающей достаточной мощностью для поражения всех типов танков и других подвижных бронированных целей, встречающихся на поле боя (самоходные пушки, бронемашины, бронетранспортёры). Остальные бомбы поражают преимущественно только легкие и частично средние танки; тяжёлые танки поражаются фугасными бомбами в результате прямого попадания и осколочно-фугасными при попадании в наиболее уязвимые места.
Осколочные бомбы АО-20 и АО-25
поражают легкие танки на расстоянии 2,0-3,0 м, а средние - на расстоянии 0,3-0,5 м.
При этом надёжное поражение средних танков может быть достигнуто лишь в результате прямого попадания бомбы в крышу или в гусеницы.
Тяжёлые танки иногда выводятся из строя осколочными бомбами в результате прямого попадания в гусеницы и в некоторые части крыши. Однако вероятность попадания в такие места ничтожно мала вследствие незначительных размеров поражаемой площади цели.
Осколочно-фугасные 50-килограммовые бомбы
поражают лёгкие танки на расстоянии до 3-4 м и средние до 2,0-2,5 м. Средние и тяжёлые танки надёжно поражаются этими бомбами только при попадании в крышу или в ходовую часть танка.
Фугасные бомбы ФАБ-50 и ФАБ-100
с мгновенно действующим взрывателем поражают осколками лёгкие танки на расстоянии не больше 3 и 5 м, средние на расстоянии 1,5-2,0 и 2,5-3,0 м, тяжёлые - при прямом попадании в танк или при падении бомбы не далее 0,5 м от гусеницы. При взрыве фугасной бомбы около гусеницы тяжёлых танков поражение наносится только их ходовой части. Взрывная волна фугасных бомб ФАБ-50 и ФАБ-100 разрушает броню корпуса танков только в результате прямого попадания.
При взрыве ФАБ-100 с взрывателем, установленным на замедление, в непосредственной близости от лёгких танков, последние опрокидываются от действия взрывной волны. При этом обычно разрушается ходовая часть танка и сбрасывается орудийная башня, корпус же танка взрывной волной разрушается в редких случаях.
Так, в районе деревня Грачики один из наших танков Т-70 был перевёрнут через корму взрывом бомбы калибра 50-100 кг, разорвавшейся в 0,5 м от танка. В результате взрыва бомбы с танка была сорвана правая гусеница и в нескольких местах пробита осколками бомбы броня корпуса.
Крупные фугасные бомбы
с взрывателем, установленным на мгновенное действие, уничтожают легкие и средние танки при взрыве в непосредственной близости от танка и наносят поражения на расстоянии около 5 м. Фугасные бомбы крупного калибра с взрывателем, установленным на замедление, уничтожают или выводят средние и тяжёлые танки из строя только в тех случаях, когда очаг взрыва и воронка находятся под танком.
В районе деревни Грачики немецкая 1000-кг фугасная бомба с взрывателем замедленного действия упала около среднего танка Т-34. От взрыва бомбы образовалась воронка диаметром 18 м и глубиной 5,5. Танк был полностью уничтожен, башня его оказалась на краю воронки, а остальные разбитые части и целые агрегаты были разбросаны вокруг воронки на расстоянии до 15 м от её краёв.
Малые размеры и большая прочность танков, благодаря которым для их поражения требуется прямое попадание или взрыв бомб в непосредственной близости от танков, обусловливают низкую вероятность попадания и вследствие этого малую эффективность бомбардировочных действий авиации. В большинстве случаев действиями авиации по танкам осколочными и фугасными бомбами достигается моральное воздействие, временная дезорганизация боевых порядков танков, поражение поддерживающей мотопехоты, уничтожение тылов, питающих танковые части, и ремонтных баз, а также нарушение управления вследствие вывода из строя средств связи (радиостанций). Боевая материальная часть, особенно тяжёлые и средние танки, несут при этом ничтожно малые потери.
Применение авиационных пушек
для борьбы с танками увеличивает эффективность действий авиации, однако возможности этого вида оружия также невелики. Стрельба из 23-мм пушек ВЯ эффективна только по легким танкам и бронемашинам с толщиной брони до 20 мм. Средние танки, как правило, они не поражают, 37-мм пушки системы ОКБ-16 успешно поражают средние танки, а при отличной стрелковой подготовке и высоком лётном мастерстве экипажей, ведущих огонь на малых дальностях по уязвимым местам, - тяжелые танки типа Т-V ("Пантера").
Однако возможности борьбы с танками для самолётов, вооружённых 37-мм пушками, ограничены, так как боекомплект их состоит из 30-80 патронов, а вероятность попадания в танк, представляющий собой точечную цель, даже при стрельбе из редукторной пушки в полигонных условиях не превышают в среднем 6 %.
Эффективность стрельбы из 37-мм пушки штурмовика Ил-2 значительно ниже, чем истребителя, так как большая сила отдачи пушек, установленных в крыльях, увеличивает рассеивание снарядов.
Наиболее эффективным средством борьбы с танками являются специальные противотанковые бомбы ПТАБ-2,5-1,5,
впервые применённые нашей авиацией в летних операциях 1943 г. Несмотря на малый вес (1,5-1,6 кг), эта бомба при прямом попадании под углом 0° от нормали прожигает броню толщиной до 60 мм. Одновременно с этим при попадании в корпус танка она воспламеняет бензиновые баки, поражает взрывной волной и осколками брони экипаж танка и в некоторых случаях вызывает взрыв боеприпасов. Высокая эффективность этой бомбы объясняется направленным действием взрывной волны, скорость которой достигает 11 000 м/сек. Боевое применение ПТАБ показало их высокую эффективность при действиях по танкам и самоходным орудиям, по автотранспорту, бронепоездам и другим целям.
Изучение эффективности действия ПТАБ по танкам и самоходным пушкам, уничтоженным нашими штурмовиками и оставленным противником при его отступлении, показывает, что в результате прямого попадания в танк (самоходную пушку) последний уничтожается или выводится из строя. Попадание бомбы в башню или корпус вызывает воспламенение танка или взрыв его боеприпасов, приводящий, как правило, к полному уничтожению танка. При этом ПТАБ-2,5-1,5 с одинаковым успехом уничтожает лёгкие и тяжёлые танки.
Так, на поле боя в районе Поныри была обнаружена немецкая самоходная пушка "Фердинанд", уничтоженная ПТАБ. Бомба топала в броневую крышку левого бензобака, прожгла 20-мм броню, взрывной волной разрушила бензиновый бак и воспламенила бензин. Пожаром было уничтожено всё оборудование и взорваны боеприпасы.
В районе ст. Хотынец остался немецкий тяжелый танк Т-V ("Пантера"), разрушенный прямыми попаданиями трех ПТАБ. Бомбы, попавшие в наклонный броневой пояс корпуса танка под основанием башни, прожгли 45-мм броню и вызвали пожар танка. В районе деревни Драгунская (10 км севернее Томаровка) противник оставил на поле боя шесть танков Т-V, разрушенных бомбами ПТАБ-2,5-1,5. Все они сгорели; в четырёх из них произошёл взрыв боеприпасов.
Бомбометание ПТАБ повысило эффективность действий авиации по танкам противника.
Применение ПТАБ-2,5-1,5 во много раз увеличило вероятность прямого попадания в танк, так как большое количество бомб, сброшенных с одного самолёта, покрывает большую площадь, создавая на ней достаточную плотность разрывов. Полоса разлёта бомб нередко перекрывает 2-3 танка, удаленных один от другого на 60-75 м; поэтому в результате действий авиации по рассредоточенным боевым порядкам и колоннам танков противника последние обычно несут большие потери. Это подтверждается следующими примерами.
15 июля 1943 г. четыре Ил-2 614 шап атаковали в районе Подмаслово (Брянский фронт) группу наступающих танков противника в составе 25 машин, среди которых было до 10 "Тигров". Атака производилась с горизонтального полета с высот 130-150 м; при этом экипажами было сброшено 1190 ПТАБ-2,5-1,5. В результате было сожжено 7 танков, в том числе 4 тяжёлых.
16 июля 1943 г. 23 самолёта Ил-2 810 шап атаковали скопление танков и автомашин в районе Подмаслово, Федоровка, Филатово. На танки противника было сброшено 2700 ПТАБ. В результате атаки было уничтожено, по наблюдению экипажей, 17 танков и до 40 автомашин.
7 июля 1943 г. две восьмерки штурмовиков 291 шад атаковали колонну противника, движущуюся в составе около 400 танков по дороге от Томаровка на Черкасское. Каждая группа штурмовиков сделала по два захода на цель, сбросив противотанковые бомбы с высоты 300-200 м. В результате удара было сожжено до 20 танков; движение колонны было нарушено, так как противник свернул с дороги и поспешил рассредоточиться в окружающих лесах и лощинах.
Опыт применения ПТАБ-2,5-1,5 показал, что наилучшие результаты достигаются при сбрасывании их с высоты 400-300 м на выходе из планирования или с высот 120-150 м с горизонтального полёта. Бомбометание с высот 500 м и выше давало большой разнос бомб, в результате чего плотность очагов поражение оказывалась недостаточной, так как бомбы падали на расстоянии 30-40 м одна от другой. В отдельных случаях применялись противотанковые бомбы по танкам, укрывавшимся в лесу, что также не давало должного эффекта, так как ПТАБ взрывались при ударе о вершины и сучья деревьев и не могли поразить танки.
Выводы.
1. Эффективность действий авиации по танкам с применением осколочных и фугасных бомб, а также авиационных пушек слабая. Танковые части и соединения, широко применяющие меры маскировки и рассредоточения, обычно несут незначительные потери.
2. Наиболее эффективным средством поражения танков являются специальные противотанковые бомбы ПТАБ-2,5-1,5, которые при прямом попадании в танк (самоходную пушку) любого типа, как правило, выводят его из строя или полностью уничтожают в результате возникающего пожара и взрыва боеприпасов.
3. Применение ПТАБ сильно увеличило вероятность прямого попадания в малые бронированные цели, так как бомбы, сброшенные одним самолётом, покрывают большую площадь, создавая плотность разрывов, вполне достаточную для поражения малоразмерной цели.
4. Эффективность ПТАБ сильно уменьшается при действиях по танкам, укрытым в густом лесу, так как взрыв бомб происходит вверху и не поражает танки. В подобных случаях следует применять для борьбы с танками фугасные бомбы ФАБ-100, а в сухую погоду АЖ-2 с КС с целью создания пожара в лесу и "выкуривания" противника из него. "
Pазовая бомбовая кассета РБК-500 с противотанковыми авиационными бомбами ПТАБ- 1М
Противотанковая авиационная бомба ПТАБ-1М предназначена для поражения объектов бронетанковой техники: танков, самоходных артиллерийских установок, боевых машин пехоты. Авиабомбой снаряжаются кассетные авиационные боеприпасы: РБК-500, КМГУ, боевые части ракет.
Броня пробивается кумулятивным зарядом, инициируемым пьезоэлектрическим взрывателем. ПТАБ-1М оснащена механизмом самоликвидации.
Основные тактико-технические характеристики
Калибр, мм 42
Длина, мм 260
Масса, кг 0,94
Бронепробитие, мм не менее 200
Скорость встречи с преградой, м/с 100-200
Температурный диапазон применения, град.С ± 60
Примечание:
РБК-500 ПТАБ-1М снаряжена 268 противотанковыми элементами ПТАБ-1М. Вес РБК 427 кг. Длина 1954 мм, диаметр 450 мм.
Штурмовик Су25 несёт до 8 РБК-500.
Ну и для того что бы всё таки завершить тему борьбы "неба с землёй" стоит остановиться и на созданных в конце Второй Мировой и являющимся на сегодня самыми технологически продвинутыми противотанковыми средствами УР и УАБ. Причём сочетание корректируемых и кассетных боеприпасов позволяет современным ЛА поражать цели не входя в зону непосредственной ПВО и делает практически невозможным использование "активной защиты" (просто из за перенасыщения зоны поражающими элементами и суббоеприпасами). Сама по себе БТТ являясь "высококонтрастной целью" практически не имеет шансов быть необнаруженной и как следствие необстрелянной.
Если будет инетерес могу выложить разбор возможностей соверменных ПТУР и УАБ.
Опять же возвращаясь к теме "самого эффективного ПТС" - мы вынуждены констатировать что современная бронетехника практически лишена шансов на выживание в условиях активного применения "противотанковых АСП" - фактически вопрос применения БТТ на поле боя на сегодня сводится либо к борьбе за "господство в воздухе" либо использование исключительно в "полицейских" целях где противник априори лишён "поддержки с воздуха".
Где то так...
Ну так, что продолжение писать?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 11-01-14 07:22
/А эту АБ определишь? :)/
легко... Это скорее всего (плохо видно крепление стабилизатора) АО-2,5сч чертежа 3-0620 обр. 1939 года.
авиационнная осколочная авиабомба с корпусом из сталистого чугуна.
возможно что образца 1940го. (там разница только в креплении стабилизатора и увеличина длина резьбовой части очка взрывателя... по фото это не определить. Но вы блин отчаянные ребята... бомба то без крыльчатки - а значит взрыватель на боевом взводе... а такая бомбочка при подрыве даёт 125 убойных осколков в радиусе 11 метров.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 12-01-14 05:58
А это про моего первого командира полка. (я сразу после училища получил назначение техником самолёта в полк которым командовал тогда подполковник Апакидзе).
ТИМУР АПАКИДЗЕ - выдающийся пилот, корабельный лётчик - истребитель № 1 ВВС России
За тридцать лет службы мне приходилось служить, летать, учиться и, просто быть знакомым, с сотнями военных лётчиков, но Тимур Автандилович Апакидзе, при всём уважении к остальным, выделялся из всех и пытаться ставить себя, либо кого – то ещё в один ряд с ним, наверное, просто некорректно и неэтично. Тимур – это Тимур! Он во всём был выше любого другого военного лётчика. Пилот – от Бога, он всего себя, с недостижимым и невозможным для других упорством и фанатизмом, отдавал любимой профессии – летать. Летать на всём, что способно отрываться от земли. Обладая энциклопедическими знаниями в вопросах авиации, в совершенстве владея самолётом, он был замечательным педагогом и авиационным командиром, старательно, терпеливо и умело выращивающий из зелёных лейтенантов настоящих воздушных бойцов. Являясь обладателем чёрного пояса по каратэ, он и из своих лётчиков готовил настоящих «спецназовцев», в прямом и в переносном смысле.
О нём трудно писать без превосходных степеней.
Вместе с лётчиками – испытателями ОКБ Сухого, Виктором Георгиевичем Пугачёвым и Сергеем Николаевичем Мельниковым, Тимур Апакидзе создал школу подготовки корабельных лётчиков – истребителей Морской авиации страны. Методика руководства посадкой на палубу была создана Николаем Алексеевичем Алфёровым, тоже представителем ОКБ Сухого.
Наше знакомство состоялось в 1989 году. На самоподготовку слушателей авиационного факультета Военно – Морской Академии в Ленинграде пришёл, за три авиационных происшествия снятый незадолго до этого с должности командира истребительного авиационного полка в г. Саки, подполковник Апакидзе.
Приехав в отпуск в Питер, где родился и вырос, он пришёл к нам, попросил собраться всех в одном зале и откровенно, объективно и, не по годам мудро, по – товарищески рассказал нам о том, - по какой причине произошли эти две аварии и одна катастрофа в его полку, какие ошибки допустил он сам в подготовке лётчиков, совершивших авиационные происшествия, какие просчёты в методике лётного обучения способствовали этому, какие выводы (кроме выводов комиссий, расследовавших происшествия) сделал из этого он сам и что должны учесть мы, будущие командиры полков, чтобы не повторить в своей деятельности его ошибок. Его об этой встрече никто не просил, но в этом весь Тимур, который обжегшись сам, счёл своим долгом поделиться своим, в данном случае отрицательным, но тоже опытом, дабы мы не наступили на те же грабли.
Пониженный в должности до инспектора – лётчика 1063 ЦБП и ПЛС (г.Саки) Тимур продолжал заниматься корабельной тематикой.
В1992 году, в моём кабинете – начальника гарнизона Североморск – 3 и, одновременно, командира 987 мрап, мы встретились вновь. Не пожелавший принимать украинскую Присягу, вслед за ушедшим на Северный Флот тавкр «Адмирал Кузнецов», с группой своих лётчиков, Тимур Апакидзе приехал служить в киап СФ. В тот день он пришёл ко мне с просьбой выделить ему однокомнатную квартиру в гарнизоне, так как его семья пока продолжала оставаться в Саках. Вызвав на связь начальника ОМИС П.Ю. Щукина, я поставил ему задачу показать 12 пустующих в гарнизоне однокомнатных квартир и подготовить документы на выделение той, которая подполковнику Апакидзе понравится. Апакидзе недолго пробыл в должности начальника ВОТП 57 скад, вскоре был назначен заместителем командира, а, затем, и командиром 57 смешанной корабельной авиационной дивизии в составе одного полка на самолётах Су – 33 (Су – 27к), другого на вертолётах Ка – 27, Ка – 29. Ещё в Саках, получив во время катапультирования, из находящегося в перевёрнутом положении самолёта, тяжёлую травму позвоночника, Тимур с трудом проходил врачебно – лётную комиссию, но продолжал летать на палубу, при посадках на которую перегрузка достигает 4,5 единиц. Испытывая после травмы сильные боли, он, по его словам, владел телом только за счёт хорошо натренированных мышц спины. Будучи ещё командиром полка, он по утрам, ежедневно, добровольно – принудительно, выводил на зарядку всех лётчиков полка, привив всем им любовь к восточным единоборствам. Прекратив, после травмы, активно заниматься единоборствами сам, сразу по прибытию в Североморск – 3, он организовал для мальчишек и девчонок секцию каратэ. На занятия секции все обязаны были приносить свои дневники. Тимур лично их проверял, при этом, имевшие «тройки» с занятий, со слезами, но безжалостно им изгонялись, до исправления оценок. В тренировках могли принимать участие только те, кто учился на «4» и «5». Отбою, от желающих записаться в секцию, не было конца. Занятия Тимур проводил и сам, но, в большей степени этим занимались, обученные им, лётчики – истребители корабельного полка. В спортзале, да и в гарнизоне, мальчишки и девчонки толпились вокруг Тимура как цыплята около наседки. Практически, живя на службе, Апакидзе находил время и для ребят, стимулируя их на хорошую учёбу, лучше родителей.
Сам и в паре со своим, неизменным в течение десятка лет, ведомым, ныне полковником, Виктором Дубовым, Апакидзе в воздухе творил чудеса, вызывая восхищение зрителей на многочисленных воздушных парадах и показах авиационной техники в Североморске, Мурманске, Санкт – Петербурге, Москве и других городах.
Я не могу сказать, что мы с Тимуром были близкими друзьями, но, точно были единомышленниками в видении проблем морской авиации, так как проходили службу на, примерно, равных должностях и стали генералами с разницей в два месяца. Пять с половиной лет я был Заместителем Командующего ВВС СФ по боевой подготовке и мне, по функциональным обязанностям, приходилось постоянно общаться с командирами лётных полков и дивизий, в том числе, и с Тимуром, который предпочитал сам, лично, решать вопросы со всеми заместителями командующего, не перепоручая это никому другому.
О боевой службе в 1995 – 1996 г.г. группы кораблей, во главе с тяжёлым авианесущим крейсером «Адмирал Кузнецов», на котором командиром авиакрыла был генерал – майор Апакидзе нужно писать отдельную книгу, но, коротко говоря, она, по линии, не только авиации, планировалась и проводилась с таким многочисленными «натяжками», что, при, имевших место, ряде опаснейших ситуаций, только чудом закончилась без происшествий и гибели лётчиков.
Поступивший, вскоре после БС, в Военную Академию Генерального Штаба, по его словам, питавшийся с семьёй только рыбными консервами, чтобы не голодать на нищенской зарплате слушателя, Герой России, Заслуженный военный лётчик, генерал – майор Апакидзе по ночам работал охранником в каком – то кооперативе, в помещении которого его запирали на ночь, а утром, получив, за прошедшую ночь, расчёт наличными, он ехал на занятия а Академию! Так во всех Академиях и учились, и учатся последние 15 лет, практически все офицеры. Вряд ли в какой – либо другой стране возможно такое, что выпускники военных Академий передают «по наследству» вновь поступившим пояса штангистов, чтобы, работая по вечерам и ночами грузчиками, старшие офицеры к выпуску не заработали грыжу!
После выпуска из ВАГШ генерал Апакидзе был назначен Заместителем Командующего Морской Авиацией ВМФ, но в Москве бывал редко, непрерывно мотаясь по командировкам на СФ, ТОФ, ЧФ, в ЦБП и ПЛС и на научно – исследовательский и учебно – тренировочный комплекс («НИТКА») в, ставшим украинским, город Саки.
К сожалению, не (как принято в авиации) «крайний», а, как оказалось, в последний раз, мы с Тимуром виделись за несколько месяцев до его гибели, когда он на три дня прилетал для работы в истребительном полку в п. Нивенское. Все три дня, по вечерам, мы обсуждали «больные» вопросы авиации, обменивались мнениями и прогнозами. Он, как всегда, был полон планов и надежд, хотя выглядел очень усталым. Никогда не употреблявший спиртного и не куривший, Тимур больше двух недель не мог находиться в отпуске, умудряясь и в коротких отпусках, да и во время учёбы в ВАГШ, «подпольно» летать в аэроклубах, Центрах переучивания и на частных самолётах и вертолётах. В тот раз, даже моя жена, знавшая Тимура ещё со времени нашей совместной службы в г. Североморск – 3, обратила его внимание на то, что ему нужно срочно отдохнуть в санатории. Тимур, виновато улыбнувшись, согласился, что – нужно, но, тут же, извинившись, что ему сегодня ещё надо подготовиться к завтрашним полётам, пошёл в свою комнату в профилактории, где со старательностью и аккуратностью курсанта, жертвуя временем для сна, тщательно заполнил тетрадь подготовки к полётам, лётную книжку, полётные листы и наколенный планшет. Часа через полтора, как мы расстались, я вышел покурить и, увидев в открытую дверь его номера, работающего за столом Тимура, вновь зашёл к нему. Он вычерчивал схемы ухода в зоны техники пилотирования аэродрома Нивенское. Я сказал, что ему через пять часов нужно уже выезжать на полёты, а он, не раз ранее летавший с Нивенского и выполняющий завтра полёты только в качестве лётчика – инструктора, заново рисует известные ему (и уже имеюшиеся у него в планшете) схемы этого аэродрома? Укоризненно посмотрев мне в глаза, Тимур, довольно резко произнёс: « Ну ты же знаешь, что пока не подготовлюсь так, как считаю нужным, я не сяду в самолёт!» и, помолчав, уже спокойно, добавил: «Привычка». И в этом, опять, был весь Тимур!
Взвалив на себя всю работу по подготовке и проведению празднования 85 – летия Морской Авиации ВМФ в г. Остров, физически и морально уставший, в 32 – х градусную жару, практически уже закончивший показ сложнейшего комплекса фигур высшего пилотажа на любимом Су – 33, - Тимур ошибся…
С его опытом, он не мог не осознать, что, внезапно, из – за высокой температуры «просевший» на выводе из пикирования самолёт столкнётся с землёй, но, заслуженно считавшийся первым и лучшим из лучших, Тимур не был бы Тимуром, чтобы на глазах у 6000 зрителей катапультироваться из исправной машины …
Через год, с пришедшим ко мне, по моей просьбе, заместителем, корабельным лётчиком – истребителем № 2, полковником И.С. Кожиным, мы открыли мемориальную доску у входа в штаб ВВС БФ (на снимке), в память о генерале Т.А. Апакидзе, проходившем начало своей лётной службы в полку на аэродроме Чкаловск , а, во время проведения сборов руководящего состава морской авиации, в г.Остров была открыта мемориальная доска на улице имени Т.Апакидзе, установлена доска и в г.Североморск – 3 на улице, ныне носящей имя легендарного морского лётчика Тимура Апакидзе.
Звания Героя России, кроме самого Тимура, были удостоены четыре его ученика, корабельные лётчики – истребители, В.В. Дубовой, И.С. Кожин, И.И. Бохонко, П.П. Кретов.
Тимур был бойцом. А, теперь, «настоящих буйных мало, - вот и нету вожаков»…
Апакидзе при жизни был «легендой»…
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: PPS (---.wildpark.net)
Дата: 12-01-14 07:15
Даос писал:
> что то меня ностальгия обуяла... так что товарищи прошу сильно не пинать, но вот
> вам "маленькое" эссе о разных интересных фактах из истории военной авиации. Если
> будет интересно то можно будет сделать продолжение.
> .................................................................
Вроде "маслопуп", а лекция как от "стволов"! *-))
По применению современной авиации "тон задают" америкосы, как участники-ибн-организаторы, большинства современных локальных конфликтов. Они давно определили роль авиации. Без авиации они не смогут вообще ни черта сделать на поле боя против сколь нибудь организованного и вооруженного противника.
Блин отвлекся. *-))
Просто что раньше, что сейчас один род войск без взаимодействия с другими ничего не стоит!
Есть все наземное/надводное, но нет авиации - "кирдык" земле.
Есть авиация, без наземного/надводного - "кирдык" авиации.
Кроме того, штурмовик в современных условиях должен еще долететь до цели! Перехват истребителями, при наличии на подвеске любых вариантов АСП "воздух-земля", маневренность того же Су-25 "оставляет желать лучшего", пока у него не останутся только Р-60М на внешних точках. Сама современная бронетехника также имеет свои средства ПВО и обычно прикрыта ПВО......... *-))
Перечитал урезал, а то уже напоминает лекции по тактике.
К чему все писал, нельзя делать категоричных выводов что воздух круче земли или наоборот. :-)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: PPS (---.wildpark.net)
Дата: 12-01-14 07:23
Даос писал:
> А это про моего первого командира полка. (я сразу после училища получил
> назначение техником самолёта в полк которым командовал тогда подполковник
> Апакидзе).
>
> .................................
В "сотку"? "Саки-4" ибн Новофедоровка? Почти земляк. :-))
А про Апакидзе неплохо написано, хотя и несколько ....
Не знаю как выразить, смесь чувств.
Катастрофа все равно вопросы оставила.. ((
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 12-01-14 08:04
/В "сотку"? "Саки-4" ибн Новофедоровка? Почти земляк. :-))/
так точно... НИТКА она самая... После училища сразу попал к Апакидзе а через полгодика вернули к своим изделиям... но там же в/ч 10535
Кстати до сих вспоминаю как Тимур с нами, "молодыми зелёными" знакомился... Нас в полк тогда два десятка свежеиспечённых только из училищ технарей прислали... (он ведь только формировался тогда - первый истребительный палубный) так ведь не по брезговал, с каждым нашёл время побеседовать, пообщаться. Меня помню спрашивал чем увлекаюсь.... и когда я ответил что историей авиации начал карточки с фото самолётов показывать... Видимо проверял не привираю ли я и действительно знаю машины...
И рукопашник он был классный...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 12-01-14 08:10
/К чему все писал, нельзя делать категоричных выводов что воздух круче земли или наоборот. :-)/
Так у меня таких выводов нет и близко...
" мы вынуждены констатировать что современная бронетехника практически лишена шансов на выживание в условиях активного применения "противотанковых АСП" - фактически вопрос применения БТТ на поле боя на сегодня сводится либо к борьбе за "господство в воздухе"
Это ведь не о том кто круче а о том что без господства в воздухе любая операция в современной войне обречена.
Опять же не зря амеры т.н. "ганшипы" строят. С точки зрения работы против "равного" противника абсолютно бесполезный монстр... просто мишень. А вот против слабейшего - почти вундервафля...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Жнец (---.bb.netbynet.ru)
Дата: 12-01-14 08:17
Даос писал:
> возможно что образца 1940го.
Она самая, 1940 г., чертежа 3-0620а. Озеро Селигер, червей копал.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: PPS (---.wildpark.net)
Дата: 12-01-14 08:49
Даос писал:
> так точно... НИТКА она самая... После училища сразу попал к Апакидзе а через полгодика вернули к своим изделиям... но там же в/ч 10535
+++ Если НИТКА, как аббревиатура, то скорее ОН самый. *-))
Штурмовиков (уже на Су-25) в 05 или 06 году перебазировали в Николаев. А тренажер, после отказа России арендоваться, скорее всего угробят, как и все в этой стране...
С Тимуром Автандиловичем я лично знаком не был. Просто личные наблюдения со стороны и отзывы людей его знавших создали очень разноплановую картинку. Очень многое о нем узнал (уже после катастрофы) от своего отца. Он был начальником ВОТП в Николаевском ЦБП и ПЛС морской авиации, когда на базе комплекса сформировали ЦБП корабельной авиации, много раз там бывал...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: PPS (---.wildpark.net)
Дата: 12-01-14 08:53
Даос писал:
> ................................................
> Так у меня таких выводов нет и близко...
> ............................................................
> Это ведь не о том кто круче а о том что без господства в воздухе любая операция
> в современной войне обречена.
> ................................................
Моя точка зрения, как летуна, в данном вопросе весьма однозначна и возможно несколько субъективна! *-)))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Водяной (---.avtlg.ru)
Дата: 12-01-14 18:32
Даос писал:
> Я с детства собирал книги "о войне"... Любимым магазином был "Военная книга" на пл. Чекистов. (кстати, кто знает в память каких таких "чекистов" названа эта площадь?)
10 дивизия НКВД.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 12-01-14 20:20
/10 дивизия НКВД./
Так точно... та самая 10 дивизия - де факто милиционеры с улиц. Они да девчонки зенитчицы приняли на себя первый и самый страшный удар прорвавшихся немцев... Их в живых осталось меньше 300 сотен.
Я когда слышу крики про "кровавую гебню" и о том что "НКВДшные хари только в заградотрядах воевали" всегда этот памятник вспоминаю...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 12-01-14 20:25
/Штурмовиков (уже на Су-25) в 05 или 06 году перебазировали в Николаев./
В Николаеве тоже пришлось послужить... Сидели мы на "Водопое" когда нашу полосу ремонтировали. И войсковую стажировку там проходил... даже со своей первой женой там познакомился... Как у нас шутили... "Николаев город туманов, б***, и наркоманов..." Я тогда первый раз столкнулся с этой стороной жизни... Ну и корабли наши тоже Николаев строил. Кстати и списали меня там же... Лежал в морском госпитале... Не выдержали мои суставы гнилой николаевской зимы...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.108.pppoe.mari-el.ru)
Дата: 13-01-14 04:18
Даос - отличное эссе, спасибо. Меня всегда занимал вопрос: почему гансы не придумали ПТАБ, вместо своей "птички с пушкой"?? Идея лежала на поверхности... Или с пологого пикирования высыпать мелкие АБ лучше, чем с лаптежника под углом близким к 90??
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 13-01-14 04:45
/ Меня всегда занимал вопрос: почему гансы не придумали ПТАБ, вместо своей "птички с пушкой"?? Идея лежала на поверхности... Или с пологого пикирования высыпать мелкие АБ лучше, чем с лаптежника под углом близким к 90??/
Я тоже думал об этом. В принципе единственное логичное объяснение в том что принципиальная разница между европейской и нашей школой конструирования в том что наша школа всегда совершенствовалась в условиях дефицита. Дефицита ресурсов, времени, зачастую даже классического образования. И в итоге это приводило к тому что наши технические решения парадоксальны.
Немцы линейны. Безусловно грамотны, очень технически правильны и в итоге линейны.
Т.е. стоит задача - найти противотанковое средство - т.к. штатные не пробивают броню. Ну значит тупо нарастим калибр, увеличим начальную скорость снаряда. Уменьшим сечение бронебойного сердечника (подкалиберный). Всё это правильно и работает... но усложняет, удорожает и утяжеляет конструкцию.
Наши мыслят по другому... Не можем попасть? Значит увеличим количество боеприпасов на единицу площади... Не можем пробить? значит проломим...
У немцев ведь были и камулятивные боеприпасы и кассетные бомбы... но вот совместить эти два изделия вместе они не додумались... Орднунг... Положено из кассет живую силу уничтожать значит уничтожаем живую... Положено из пушек по танкам - значит стреляем из пушек... Ну или изобретаем что нибудь совсем новое... типа "панцершрека"... Вот и доизобретались...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Водяной (---.avtlg.ru)
Дата: 13-01-14 07:06
Даос писал:
> /10 дивизия НКВД./
>
> Так точно... та самая 10 дивизия - де факто милиционеры с улиц. Они да девчонки
> зенитчицы приняли на себя первый и самый страшный удар прорвавшихся немцев... Их
> в живых осталось меньше 300 сотен.
> Я когда слышу крики про "кровавую гебню" и о том что "НКВДшные хари только в
> заградотрядах воевали" всегда этот памятник вспоминаю...
Не все так однозначно. И в заградотрядах были части 10й дивизии и именно они приняли первые уличные бои (они же "штатно" охраняли ж/д узлы и элеватор, тракторный и т.д.) и удержали центр до 13 сентября до подхода Родимцева. И осталось их 200 человек, но после того, как некоторые части дивизии(оказавшиеся в боевых порядках других соединений) были приписаны к этим соединениям. 200 человек, это те, кого вывезли на левый берег Волги, без учета тех, кто остался, например, в группе Гороховцева, тех кто остался на Мамаевом кургане(охрана водонапорных резервуаров) и т.д.
Сложно там все было.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.131.---)
Дата: 13-01-14 18:34
/Сложно там все было./
Конечно сложно... Но ведь и "заградотряды" они тоже вовсе не "бегущих расстреливали" а несли серьёзную службу по охране... И многое другое. Просто не понимаю зачем на замену одних мифов громоздить другие ещё более ложные... Если в СССР просто старались о некоторых неприглядных страницах войны просто не вспоминать. (Хотя на самом деле для желающих это всё было доступно - я не зря ту же "военную книгу" вспомнил) то сейчас про войну просто врут... изобретая то "автострадные танки" то "штрафбаты" то "сволочей".
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.112.relinfo.ru)
Дата: 13-01-14 22:38
ну сволочей-то было всегда полно, в любой исторический период. А война срывает маски и донельзя обостряет отношения. Настоящих фашистов, которые вырезали звёзды на спинах заключенных и делали еще более жуткие вещи - тоже нужно было где-то набрать или воспитать. Не все же немцы были такие - как и русские не все гэбисты
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.131.---)
Дата: 13-01-14 22:45
Доктрина Дуэ во всей красе. (Кстати принципиально в методике применения ЮСА АИР ФОРС ничего не поменялось... )
Вот что хотите со мной делайте но не вызывают у меня "сине белые" никакого уважения. Невзирая на все их технологии.
«Мы летим, ковыляя во мгле…»
1. Вид сверху
Недавно мне пришлось быть в компании, где один уже очень пожилой человек вдруг с ностальгией вспомнил строчку из песни своей молодости: «На честном слове и на одном крыле». Я тоже вспомнил эту песню. Вот она:
Был озабочен очень воздушный наш народ —
К нам не вернулся ночью с бомбёжки самолёт.
Радисты скребли в эфире, волну ловя едва,
И вот без пяти четыре услышали слова:
«Мы летим, ковыляя во мгле,
Мы ползём на последнем крыле,
Бак пробит, хвост горит, но машина летит
На честном слове и на одном крыле.
Ну, дела! Ночь была!
Их объекты разбомбили мы дотла!
Мы ушли, ковыляя во мгле,
Мы к родной подлетаем земле.
Вся команда цела, и машина пришла —
На честном слове и на одном крыле».
Песня называется «Бомбардировщики», в пьянящей победной атмосфере 1945 года она была очень популярна у нас, да и сейчас ещё многие помнят неповторимые интонации Леонида Осиповича Утёсова: «Их объекты разбомбили мы дотла!..» Да вот послушайте сами — запись не слишком хорошая, но понять, что исполнение великолепное, вполне можно. Всюду написано, что джазовую аранжировку осуществил молодой тогда Аркадий Островский, а подпевает Утёсову его дочь, Эдит.
Особенно понравилась всем фраза «на честном слове и на одном крыле» — вот чувствуется в ней удаль молодецкая и русский размах! Слова эти давно стали поговоркой и часто повторяются и в наши дни.
Однако, несмотря на свой русский размах, песня эта — сугубо американская во всех её аспектах, включая так знакомую нам аранжировку. Она была написана в 1943 году композитором Джимми Макхью на слова Гарольда Адамсона и быстро стала лидером хит-парадов:
One of our planes was missing
Two hours overdue,
One of our planes was missing
With all it's gallant crew,
The radio sets were humming,
They waited for a word,
Then a voice broke through the humming
And this is what they heard:
«Comin' in on a wing and a prayer,
Comin' in on a wing and a prayer,
Though there's one motor gone
We can still carry on,
Comin' in on a wing and a prayer.
What a show! What a fight!
Yes, we really hit our target for tonight!
How we sing as we limp through the air,
Look below, there's our field over there,
With our full crew aboard
And our trust in the Lord
We're comin' in on a wing and a prayer».
В принципе, пересказывать содержание нет никакой необходимости: авторы приведённого выше русского текста, супруги Самуил Болотин и Татьяна Сикорская, сделали неплохой перевод (читавшие наш рассказ о песне «It's a long way to Tipperary…» помнят, вероятно, что у С. Б. Болотина бывали и неудачные переводы, но в этом случае всё получилось). Речь в песне идёт, очевидно, об экипаже американского стратегического бомбардировщика, который под утро, после результативной ночной бомбёжки вражеского объекта, на повреждённом самолёте медленно возвращается на свою базу (в Англии, например).
Кстати говоря, на этой пластинке, обладателем которой является коллекционер из Санкт-Петербурга Юрий Бояринцев, представлено довольно редкое концертное исполнение «Песни американского бомбардировщика»: английский оригинал и русский перевод следуют на ней друг за другом, а в самом конце они даже звучат вместе. Запись была сделана в Ленинграде в 1944 году. Чуточку позже мы ещё вернёмся к этому варианту исполнения.
В Америке и в других англоязычных странах песня сразу же стала популярной, а фраза «on a wing and a prayer» (на одном крыле и на молитве) превратилась в крылатую ещё раньше, чем её аналог по-русски. Её исполняли очень многие известные певцы и коллективы, текст песни слегка корректировался от исполнителя к исполнителю и дополнялся, варьировалась также и манера исполнения, но суть при этом не менялась. Например, мне очень нравится манера исполнения Веры Линн; мне вообще нравится эта певица, прекрасно, по-моему, исполнившая знаменитую «Лили Марлен» можно также вспомнить и другой военный шлягер Веры Линн — «We'll meet again».
По странному совпадению, именно в июле 1943 года, когда Анна Шелтон записывала песню, стратегическая авиация союзников произвела несколько массированных налётов на крупнейший немецкий порт Гамбург. Например, во время второго налёта, в ночь с 27 на 28 июля, армада британских «ланкастеров» сбросила на Гамбург почти три тысячи тонн бомб, а днём американские «летающие крепости» Б-17 добавили свои 770 тонн. Налёты были продолжены и в дальнейшем.
впрочем, может создаться впечатление, будто разрушением военной промышленности нацистской Германии — доков, баз подводных лодок, энергетических предприятий и тому подобное — занимались исключительно одни американцы. Это далеко не так. Скорее, ситуации, описанной в песне «Comin' in on a wing and a prayer…», более соответствуют тяжёлые британские бомбардировщики: именно они чаще всего участвовали в ночных налётах, тогда как американцы специализировались больше на налётах дневных.
В Гамбурге были выведены из строя почти 40% заводов и все транспортные системы, а в порту были потоплены суда общим водоизмещением около 180 тысяч тонн. Несмотря на то, что немцы создали вокруг Гамбурга продуманную систему противовоздушной обороны, массированные налёты сотен и сотен стратегических бомбардировщиков показали её малую эффективность.
Вот так всё это выглядело сверху: из кабин бомбардировщиков, с киноэкранов, из радиоприёмников, из скупых газетных сообщений. Дальнейший наш рассказ имеет к песенному творчеству лишь очень отдалённое отношение, и меломаны могут его пропустить. Хотя, разумеется, это тоже история, и в какой-то степени даже — история песни.
Их объекты разбомбили мы дотла!»
Дело обстоит следующим образом. Где-то с начала 1943 года боевой арсенал стратегической авиации союзников пополнился тем, что впоследствии получило наименование «ковровые бомбардировки». Соответственно дополнился и список стратегических целей: ими, хоть это в большинстве случаев и замалчивалось стыдливо, стало безоружное население крупных городов. Широко известно название английского города Ковентри, который 14 ноября 1940 года подвергся налёту нацистских варваров на 515-ти тактических бомбардировщиках; в результате этого налёта погибло 568 мирных жителей. Налёты повторились с 8 по 11 апреля 1941 года, унеся жизни ещё 475 жителей (источник).
«Операция Гоморра» — под таким кодовым названием проходили рейды на Гамбург летом 1943 года. В страшную ночь на 28 июля центр города был атакован 739-ю тяжёлыми британскими бомбардировщиками. В ту ночь в Гамбурге нечаянно получилась рукотворная природная катастрофа: огненный смерч (ураган, тайфун). Колоссальная разность температур в результате массированного применения зажигательных бомб стала причиной ураганных ветров, которые со скоростью до 240 км/час с рёвом сметали всё на своём пути, ломали огромные деревья и, подобно дьявольскому пылесосу, засасывали людей в огненный котёл. В результате интенсивного кислородного дутья температура внутри очага достигала тысячи и более градусов.
Из 50 тысяч погибших примерно 40 тысяч приходится на ночной рейд британских авиаторов 27–28 июля. Люди, попавшие в огненный смерч, умерли страшной смертью: ураганный ветер подхватывал их и бросал прямо в пекло, где горело даже то, что гореть не могло, где плавились стекло и металл, где растекался асфальт. От людей оставались огарки в метр длиной, похожие на короткие обуглившиеся брёвна. Не менее страшной была участь тех, кто прятался от бомб в наглухо закрытых бомбоубежищах и подвалах жилых домов. Наверху ведь бушевал огонь, и температура внутри поднималась настолько, что кухонная утварь, оказавшаяся в убежищах, превращалась в сгустки расплавленного металла. В одном из убежищ спасатели обнаружили лишь слегка волнистый слой пепла — это было всё, что осталось от двух-трёх сотен стариков, женщин и детей, прятавшихся там от бомб союзников. Но большинство из убитых тогда 40 тысяч умерли от удушья.
Войдя во вкус и оценив открывающиеся перспективы по деморализации противника, стратегическая авиация союзников стала после Гамбурга сознательно вызывать эффект огненного смерча и при бомбардировках гражданского населения других городов. Использовался такой приём: вначале сбрасывали фугасные бомбы, которые срывали с домов крыши и вышибали окна, а затем подготовленную таким образом территорию засыпали огромным количеством зажигательных бомб, создававших необходимую плотность огня. Следующим городом, где возник рукотворный огненный смерч, стал город Кассель, в налёте на который ночью 22/23 октября 1943 года участвовали 569 британских стратегических бомбардировщиков и где в ту ночь погибли почти 6 тысяч жителей (большинство из них, отравившись угарным газом, потеряли сознание и ушли из жизни тихо и спокойно, а примерно каждого шестого ожидала ужасная смерть).
Вот список тех налётов стратегической авиации Англии и США на германские города, в результате каждого из которых количество жертв среди гражданского населения превысило тысячу человек (по данным сайта «Бомбовая война»):
В 1943 году: Мёнетальшперре — 16/17 мая, Вупперталь — 29/30 мая и 24/25 июня, Дюссельдорф — 11/12 июня, Крефельд — 21/22 июня, Кёльн — 28/29 июня, Гамбург — 24/25 июля и 27/28 июля (это мы уже знаем), Ремшайд — 30/31 июля, Ганновер — 8/9 октября, Кассель — 22/23 октября, Берлин — 22/23 ноября, 23/24 ноября и 29/30 декабря.
В 1944 году: Аахен — 11/12 апреля, Дюссельдорф — 22/23 апреля, Штутгарт — 24/25 июля и 12/13 сентября, Штеттин — 16/17 августа и 29/30 августа, Бремен — 18/19 августа, Кёнигсберг — 26/27 августа, Дармштадт — 11/12 сентября, Золинген — 5 ноября, Фрайбург — 27/28 ноября, Хайльбронн — 4/5 декабря.
В 1945 году: Нюрнберг — 2/3 января, Визбаден — 2/3 февраля, Дрезден — 13/14 февраля, Эссен — 23 февраля, Пфорцхайм — 23/24 февраля, Майнц — 27 февраля, Вюрцбург — 16/17 марта, Ханау — 18/19 марта, Хильдесхайм — 22 марта, Потсдам — 14/15 апреля.
Напоминаю, что выше перечислены лишь те налёты, в которых за один раз погибало свыше тысячи человек (да и то — по данным указанного сайта, которые неполны; скажем, там не указан налёт на Берлин 3 февраля 1945 года, когда погибло до 25 тысяч гражданского населения). Но были ведь и другие города, когда за один налёт количество погибших безоружных жителей хоть и не дотягивало до тысячи, но зато налётов этих самых было… И вот что тогда получалось в итоге.
Скажем, рейды на Везель происходили методично днём 1-го, 14-го, 16-го, в ночь с 16-го на 17-е, днём 19-го и 24-го февраля 1945 года. В каждом из налётов количество погибших не превысило тысячи человек (составляло примерно столько, сколько погибло в знаменитом английском Ковентри). Но итогом всех этих бомбардировок явилась та картина, которую вы видите: город, превращённый фактически в пустыню (он был разрушен на 97%).
Сколько мирных жителей — стариков, женщин и детей — погибло в Дрездене, не знает, в сущности, никто. Оценки количества там погибших варьируется, в зависимости от пристрастности называющих их, от 35 тысяч до 250 тысяч человек. И вот почему. Как-то так получилось, что древняя столица Саксонии в начале 1945 года оставалась практически не затронутой бомбардировками. Военные предприятия в Дрездене не представляли для союзников никакого стратегического интереса, флотов и армий в городе не было, зато была всемирно известная картинная галерея. На окраине располагались несколько небольших заводов, производивших оптику, взрыватели, мыло и не то сигареты, не то пули «дум-дум» (что именно производилось — зависит от источника информации). Вот что там было, прямо в центре, — так это крупный почтамт, через который проходило много писем с фронта, да крупный железнодорожный узел, через который сплошным потоком двигались с востока на запад беженцы из городов и сёл Силезии, Судет, Восточной Пруссии. Беженцы предпочитали этот город ещё и потому, что он прослыл в народе самым безопасным городом в Германии; поговаривали даже, что союзники-де специально не трогают его, потому что после скорого уже окончания войны ему уготована почётная участь стать новой столицей новой, демократической, Германии. Всё это привело к тому, что постоянное население (численностью примерно 450 тысяч человек) пополнилось зимой 1945 года ещё несколькими сотнями тысяч беженцев с востока — своего жилья в городе у них, естественно, не было, как не было у них в городе ни друзей, ни знакомых, кто впоследствии смог бы их там разыскивать.
Если Гамбург 1943 года ещё как-то прикрывался средствами противовоздушной обороны, то Дрезден 1945 года был совершенно беззащитен: наземные средства давно уже были задействованы против наступавших на Восточном фронте советских танков, а немногим остававшимся ещё истребителям впору было думать о том, чтобы не оказаться сбитыми самим.
В ночь с 13 на 14 февраля 1945 года 1400 британских «ланкастеров» нанесли по центральной части Дрездена два сокрушительных удара на уничтожение, стремясь поджечь всё что можно и превратить город в бушующее море огня. Это им удалось. Вначале несколько специально оборудованных бомбардировщиков сбросили на город так называемые маркировочные бомбы, тщательно обозначив в ночи контуры «объекта». «Объектом» была выбрана центральная часть Дрездена вокруг вокзала, где скопилось огромное количество беженцев с востока, а также самый крупный в этой части Германии больничный комплекс. Лидер маркировщиков, лейтенант Уильям Топпер, выполнил свою задачу безупречно.
После маркировки в дело вступили «ланкастеры» королевских ВВС. Пилот последнего «ланкастера», несколько запоздавший и потому пролетевший над горящим городом в одиночестве, выразил увиденную им картину следующими словами (цитируется по pdf-версии книги: David Irving, Apocalypse 1945: The Destruction of Dresden; FOCAL POINT, 2005; p. 153
… По моим оценкам, огненное море покрыло около сорока квадратных миль. Жар, бухавший из топки под нами, можно было ощутить даже в кабине. Всё небо было ярко окрашено оттенками алого и белого цветов, и свет внутри самолета был жутковатым, каким иногда бывает осенний закат. Нас охватил такой ужас от этого внушающего страх пламени, что, прежде чем лечь на обратный курс, мы довольно долго в одиночестве кружили над городом, совершенно подавленные нашим представлением о том кошмаре, который творился там, внизу. Яркое свечение, сопровождавшее то массовое уничтожение, можно было видеть ещё и полчаса спустя после того, как мы покинули это место…
А в полдень 14 февраля на смену англичанам прилетели американцы, и сотни теперь уже американских стратегических бомбардировщиков нанесли третий удар по горящему Дрездену. В городе воцарился ад. И, словно бы всего этого было мало, «летающие крепости» сменили появившиеся следом американские же истребители. На бреющем полёте они при свете дня начали настоящую охоту за абсолютно беззащитными людьми, поливая пулемётными очередями и обстреливая из своих пушек колонны тех, кто выжил при бомбёжках и стремился уйти из горящего города, а также тех, кто стремился в город на помощь оставшимся. Что и говорить, день для американских пилотов оказался удачным…
Англо-американские авиаторы обрушили свой удар на один из старинных центров как европейской, так и мировой истории и культуры. Стратегические бомбардировщики призваны решать стратегические задачи и обладают всеми необходимыми для этого возможностями. В старинном Дрездене не было стратегически важных военных или промышленных объектов, и самое мощное орудие уничтожения было обращено против беззащитного гражданского населения. Американцы, кроме дневного рейда 14 февраля 1945 года, нанесли затем ещё три удара по Дрездену: 15 февраля, 2 марта и 17 апреля. Ещё многие и многие дни и недели после 14 февраля улицы города были усеяны тысячами трупов, а в некоторые подвалы невозможно было войти из-за всё ещё высокой температуры в них.
Изобретательности смерти можно было только поражаться. На площади в Старом городе несколько сот человек попытались спастись, забравшись в большие стационарные ёмкости с водой. Забраться-то забрались, да выбраться оттуда им не позволили скользкие бетонные стенки. Впоследствии спасатели обнаружили, что воды в тех емкостях стало наполовину меньше: она испарилась от страшного жара огненного смерча…
Один из очевидцев, по фамилии Радеманн, написал своей матери через неделю, 22 февраля: «Мне никогда не забыть картины того, что, очевидно, было матерью и ребёнком. Они скрючились, впеклись друг в друга и в асфальт. Их только что от него оторвали. Ребёнок, скорее всего, находился под матерью, потому что ещё можно было ясно различить его контуры и обнимающие его материнские руки» (см. David Irving, cit. op., p. 211).
Немедленно началась страшная работа по идентификации и захоронению останков. Вначале пытались хоронить после более или менее тщательного выяснения личности, потом просто хоронили в общих траншеях, ограничиваясь тем, что простыми механическими инструментами (понятно, о чём идёт речь?) отделяли от тел сохранившиеся обручальные кольца — в надежде произвести потом опознание по выгравированным на них надписям. К маю 1945 года набралось несколько больших вёдер с такими кольцами.
Сразу же после налётов множество трупов было собрано и при помощи обычных крестьянских повозок свезено для опознания на площадь Альтмаркт, расположенную в Старом городе.
В конце февраля перед угрозой распространения эпидемий власти решились пойти на крайнюю меру. Из развалин универмага доставали сохранившиеся железные балки, на площади Альтмаркт укладывали их на камни, а поверх, ряд за рядом, укладывали по несколько сотен трупов. Получались штабели, под которые закладывались дрова и солома.
Потом на старинной площади заполыхали погркофейные костры. Потом кучи пепла отвозили на кладбища для захоронения. Но многих так и не удалось идентифицировать, больше того: очень многих погибших не удалось даже сосчитать. Трудно ведь сосчитать тех, от кого осталась лишь кучка пепла или жидкая смесь из крови и плоти. Тысячи и тысячи были захоронены безо всякой идентификации и подсчёта — фронт приближался к городу.
А потом в Дрезден вошли советские войска. И теперь уже не понять, куда потом подевались собранные для идентификации карточки с образцами одежды, а также вёдра со многими тысячами обручальных колец.
Всё новые неопознанные жертвы тех налётов находили в Дрездене в течение ещё почти двух десятков лет…
«… Ну, дела! Ночь была!
Их объекты разбомбили мы дотла!..»
Отличная работа, парни…
«На честном слове и на одном крыле…»
3. Вид сбоку
Не хотелось бы, чтоб у читателя создалось впечатление, будто описанная выше охота за гражданским населением получилась случайно: хотели-де бомбить военные объекты, да по ошибке задели городские кварталы. Вовсе нет! Все мало-мальски военные объекты располагались по периферии Дрездена, а разметку целей для жестокой бомбардировки маркировщики проводили в самом центре города — в полном соответствии с приказом. Заводы, выпускавшие военную продукцию, почти не пострадали; невредим остался и военный аэродром, располагавшийся в нескольких километрах от города: бомбардировщики пролетали буквально над ним, презрительно игнорируя столь незначительную цель. Да взгляните сами. На плане Дрездена чёрным цветом помечены районы сплошного разрушения. Именно там располагался Старый город и Центральный вокзал с беженцами, а все заводы, естественно, находились отнюдь не в центре:
Нет, союзные авиаторы знали, что делали. Они сознательно убивали детей, стариков и женщин, чтобы таким образом воздействовать на берлинские власти. Разумеется, они действовали с санкции высшего военно-политического руководства. Это, собственно говоря, никогда и никем особенно не скрывалось, хотя непосредственно перед вылетом, на инструктаже, вышестоящие офицеры зачастую просто лгали своим же лётчикам относительно характера целей. Вот что написал по этому поводу британский маршал авиации Роберт Сондби
… I was not in any way responsible for the decision to make a full-scale air attack on Dresden. Nor was my Commander-in-Chief, Sir Arthur Harris. Our part was to carry out, to the best of our ability, the instructions we received from the Air Ministry. And, in this case, the Air Ministry was merely passing on instructions received from those responsible for the higher direction of the war.
[… Ни я, ни мой командующий, сэр Артур Харрис, ни в коей мере не несём ответственности за принятие решения о полномасштабной бомбардировке Дрездена. От нас требовалось лишь добросовестно выполнить директивы, полученные нами от министерства авиации. В данном случае, однако, и министерство в значительной мере лишь передавало те указания, которые были получены им от лиц, в чью компетенцию входило определение общего направления войны.]
Кстати, одна весьма показательная «ошибка», действительно, всё же произошла во время дневного рейда американской авиации 14 февраля 1945 года. В свете произошедшего кошмара, о котором мы знаем, её, пожалуй, можно было бы назвать и курьёзной. Вот как было дело. Экипажи сотен американских «летающих крепостей» получили примерно такие указания: «Летите на город Торгау, а оттуда в юго-восточном направлении до первого же крупного города на реке. Это и будет Дрезден — атакуйте». Так вот, группа из 40 бомбардировщиков заблудилась в облаках и вместо Торгау вышла чуть южнее, к Фрейбергу (совсем, кстати, рядом с Дрезденом). Один из штурманов обратил внимание ведущего группы на возможную ошибку, но получил в ответ предложение не нарушать режим радиомолчания и заткнуться. Штурман заткнулся, и вся группа, согласно полученным указаниям, проследовала в юго-восточном направлении. Вскоре показался и город на реке. Лихие американские пилоты, долго не раздумывая, атаковали его и легли на обратный курс.
«What a show! What a fight!»
Так днём 14 февраля 1945 года была произведена единственная за всю войну бомбардировка Праги. Интересно заметить, что плзеньские военные заводы, всю войну исправно снабжавшие вермахт оружием, не пострадали и на этот раз. Но поражённые до глубины души чехи до сих пор суровеют лицами, с гордостью осознавая свою сопричастность к великим делам великих держав. Вот как заканчивает некая Ярка Галкова свою статью «Бомбардировка Праги: была ли это ошибка?»:
… Американские пилоты много раз высказывали своё сожаление, а некоторые из них приносили свои персональные извинения родственникам погибших. Но они всегда утверждали, что то была ошибка и что тем городом, который они намеревались разрушить, являлся Дрезден, а не Прага.
Итак, американские пилоты намеревались разрушить Дрезден, а вовсе даже не Прагу! Но ведь это совершенно меняет дело, не правда ли? Извинения принимаются с благодарностью.
В скобках заметим, что побочным результатом бомбардировки Праги является разоблачение той лжи, что американцы-де собирались бомбить в Дрездене какие-то мифические военные объекты. Успешно атаковав Прагу — город, не обозначенный в полётном задании, они доказали, что вовсе не имели своей целью конкретные военные объекты. Ибо каким чудом они нашли их в незнакомом городе? Нет, конечно. Единственной их целью являлся именно город.
Те, кто так или иначе оправдывают бомбардировку гражданского населения Дрездена, используют, в общем-то, весьма ограниченный запас аргументов. Например, Михал Саломонович из Остравы, после смерти отца побывавший в еврейском гетто в Лодзи, а затем и в Освенциме, оказался в конце концов в Дрездене. В возрасте 13-ти лет Саломонович попал в Дрездене под английские бомбы, вследствие чего он сперва вообще потерял речь, а затем речь к нему вернулась, но он стал заикаться. Потом он чудом остался в живых, укрывшись в придорожной канаве, когда направлявшуюся на запад колонну людей расстреливали американские самолёты. Несмотря на всё это, он совершенно убеждён в том, что Дрезден «являлся важным железнодорожным и коммуникационным центром для обеспечения операций против Советской Армии» и что, «как утверждают, рейд против Дрездена был произведён по требованию Москвы». В заключение Саломонович добавляет:
… Всё началось с ксенофобии, антисемитизма, расизма, фашизма… Для Дрездена всё окончилось бомбардировками и тяжким ущербом. Многие люди там умерли, что, конечно, тоже трагично. Но это также являлось фактором, удерживавшим фашистов от продолжения борьбы, и могло бы значительно приблизить конец войны…
Нет слов, остаётся только разводить руками… Террористы, захватившие больницу в Будённовске, преследовали цель покончить с войной и достигли этой цели — путём террора. Террористы, захватившие школу в Беслане и глумившиеся над детьми, тоже преследовали цель покончить с войной и освободить своих «братьев». Террористы, взрывавшие автобусы, дома, поезда метро, кафе и дискотеки, погубившие людей во Всемирном торговом центре, — они тоже преследовали некие цели и действовали во имя Аллаха. Господи, каким микроскопом пользуются те, кто видит разницу между детьми Беслана и детьми Дрездена?
Разумеется, уничтожение гражданского населения с целью устрашения и воздействия таким образом на решения властей — это классический акт терроризма, и только обезумевшие от ненависти люди могут это с чистой совестью отрицать. Собственно, в отношении бомбардировок Дрездена это было ясно уже тогда. Уинстон Черчилль в своей совершенно секретной телеграмме от 28 марта 1945 года, адресованной британским начальникам высших штабов, писал следующее :
t seems to me that the moment has come when the question of bombing of German cities simply for the sake of increasing the terror, though under other pretexts, should be reviewed. Otherwise we shall come into control of an utterly ruined land. We shall not, for instance, be able to get housing materials out of Germany for our own needs because some temporary provision would have to be made for the Germans themselves. The destruction of Dresden remains a serious query against the conduct of Allied bombing. I am of the opinion that military objectives must henceforward be more strictly studied in our own interests rather than that of the enemy.
The Foreign Secretary has spoken to me on this subject, and I feel the need for more precise concentration upon military objectives, such as oil and communications behind the immediate battle-zone, rather than on mere acts of terror and wanton destruction, however impressive.
[Мне кажется, что настал такой момент, когда вопрос о бомбардировке германских городов только ради большего террора (хотя и под иными предлогами) должен быть пересмотрен… Мы с министром иностранных дел обсуждали этот вопрос, и я чувствую необходимость тщательней концентрироваться на военных целях…, а не просто на актах террора и бессмысленного разрушения, пусть даже и впечатляющих.]
Но уже тогда это заявление Черчилля было воспринято военными, как попытка политиков переложить всю ответственность за «акты террора» на них. Командующий британской бомбардировочной авиацией Артур Харрис раздражённо писал в министерство авиации :
… Attacks on cities like any other act of war are intolerable unless they are strategically justified. But they are strategically justified in so far as they tend to shorten the war and preserve the lives of Allied soldiers… I do not personally regard the whole of the remaining cities of Germany as worth the bones of one British Grenadier…
[… Атаки на города, как и всякий другой акт войны, нетерпимы до тех пор, пока они не оправданы стратегически. Но они стратегически оправданы, поскольку имеют своей целью приблизить конец войны и сохранить жизни солдат союзников… Лично я не считаю, что все оставшиеся в Германии города стоят жизни одного британского гренадера…]
Харрис, чьё имя в связи с массовыми убийствами гражданского населения городов Германии стало почти что нарицательным, высказался тут с солдатской прямотой. Уже через два дня Черчилль несколько подредактировал свой текст, убрав из него прямые упоминания о террористических актах.
Стремление же переложить ответственность за террористические бомбардировки Дрездена на Советский Союз («по требованию Москвы») берёт своё начало с соответствующего заявления американского госдепа, сделанного в 1953 году, в разгар «холодной войны». Многие и по сей день с облегчением перекладывают вину на Сталина. Надо подчеркнуть, что этому нет никаких документальных подтверждений. Сталин, как известно, был далеко не ангелом, но вот в трагедии Дрездена он неповинен. Есть указания на то, что непосредственно перед 13 февраля 1945 года союзники поставили СССР в известность о своём намерении осуществить бомбардировки — именно о своём намерении. Зато вот есть другие подобные бомбардировки, о которых СССР не мог даже и подозревать, совершённые американской стратегической авиацией с тем же размахом и по той же схеме: бомбардировка Токио в ночь с 9 на 10 марта 1945 года, вызвавшая, как и в Дрездене, огненный смерч и стоившая жизни не менее чем 73 тысячам мирных жителей, а также атомные бомбардировки Хиросимы и Нагасаки в августе, сразу унесшие примерно столько же жизней каждая.
В процитированной выше статье приводится мнение и 80-летнего Дерека Джексона, родом из Манчестера, который 19-летним парнем лично участвовал в уничтожении Дрездена в качестве воздушного стрелка на «ланкастере». Хотя, по словам Джексона, он ещё и месяцы спустя не знал о полном масштабе произведённых ими разрушений, хотя он и видел, возвращаясь на базу, огни пылающего Дрездена даже с расстояния около ста миль, хотя он и сожалеет о невинных жертвах, но он и по сей день убеждён в том, что удар по Дрездену был необходим:
… Я знаю, многие потеряли в Дрездене свои жизни. Но не думайте, что русские не попытались бы взять этот город, не будь он разбомблен нами. Они бы подвергли город бомбардировкам, они бы разрушили его артиллерией. Немецкая армия боролась бы за каждую улицу, как это было в Берлине, а Берлин ведь был разнесён на куски…
Вот такой приверженец массовой эвтаназии… В самом деле, с какой стати мы должны были щадить этих беженцев? Ведь всё равно бы русские их убили. Ох, уж эти русские… А раз так, то моя совесть спит спокойно, хотя я и сожалею о невинных жертвах, поскольку являюсь высокоморальным джентльменом, воспитанным на западных ценностях.
А вот «лидер одной из групп молодых антифашистов-демонстрантов», отказавшийся назвать фамилию, но откликавшийся на имя Лукас, считает, что «многие обычные немцы имеют искажённый взгляд на войну», и приводит такой аргумент (цит. статья):
… На что, по их мнению, похож Дрезден? Похож он на Хиросиму или даже на Освенцим? Похож на военное преступление? И они тогда представляют себя полностью в виде жертв. Вы знаете, они забывают о том, что Дрезден был нацистским городом, в котором ещё до войны многие состояли в нацистской партии. Вот такая у меня точка зрения…
А и правда: как можно забывать о том, что Дрезден был сплошь населён исчадиями ада? Вот он, нацист проклятый, лежит себе с бирочкой для опознания и ручки на груди скрестил:
Следуя такой «антифашистской» логике, можно спокойно сжигать Москву или, скажем, Пекин, потому что там очень «многие состояли» в компартии, а ведь коммунизм — это ведь практически то же самое, что и нацизм, не правда ли, господин антифашист Лукас?
Давайте всё же называть вещи своими именами: убивать детей… как бы это помягче выразиться? Убивать детей — это ОЧЕНЬ нехорошо. Хуже просто некуда. На этот счёт мы имеем куда более авторитетное мнение, чем мнение всех вместе взятых узников, антифашистов и пилотов, чем резолюции, конвенции, договоры и декларации, чем конгрессы, ассамблеи, советы и президенты, чем законы вместе с поправками, прокуроры и международные трибуналы.
Убивать детей — это не просто преступление. Что — преступление? Преступление зависит от наличия законов и от их интерпретации. Но убийства детей — это ГРЕХ. Смертный грех. И тут не сожаления нужны, не извинения нужны. Тут нужно покаяние.
А его нет. Нет покаяния! И никому в голову не приходит покаяться. Паренёк из Манчестера в свои 19 лет сжёг в огне множество невинных детей, а его и в 80 лет не мучает совесть. Вот в чём настоящая проблема. И если здоровенные, прекрасно вооружённые мужики полагают, что вполне можно убивать невинных детей и беззащитных женщин, лишь бы только это было «стратегически оправдано», то что-то неладно в этом мире.
Упомянутый выше Роберт Сондби, человек прямой и искренний, без демагогии высказал одну почти что правильную мысль:
… What is immoral is war itself. Once full-scale war has broken out it can never be humanized or civilized, and if one side attempted to do so it would be most likely to be defeated. So long as we resort to war to settle differences between nations, so long will we have to endure the horrors, barbarities and excesses that war brings with it. That, to me, is the lesson of Dresden…
[… Безнравственна сама война. Как только полномасштабная война вспыхнула, её никогда нельзя сделать гуманной или цивилизованной, и если б одна сторона попыталась поступать подобным образом, то, скорее всего, она потерпела бы поражение. Пока мы обращаемся к войне, чтобы улаживать различия между нациями, мы должны будем выносить ужасы, варварства и эксцессы, которые она с собой несёт. Это, по-моему, и есть урок Дрездена…]
Тут не сказано ещё вот что. Война не просто аморальна. Пренебрегая нравственными императивами, люди теряют в войне свою сущность, и потому война является феноменом коллективного безумия, иррациональным по своей природе. Действия людей на войне сродни действиям в состоянии аффекта. Выйдя из этого состояния, человек просто обязан очнуться. Вытаскивать безумие за ворота сумасшедшего дома, втискивать его в какие-то рациональные рамки, с умным видом проводить различие между «плохим» и «хорошим» терроризмом — безумие трижды.
«We're comin' in on a wing and a prayer»… Пока люди будут делить детей на «чужих» и «своих», они всегда будут «лететь на одном крыле». Но без всякой молитвы.
Что было, то было. Минувшее не оживает,
Ничто ничего никуда никого не зовёт…
И немец, застреленный Лёнькой, в раю проживает,
и Лёнька, застреленный немцем, в соседях живёт.
Что было, то было. Не нужно им славы и денег.
По кущам и рощам гуляют они налегке.
То пёрышки белые чистят, то яблочко делят,
то сладкие речи на райском ведут языке.
Что было, то было, И я по окопам полазил
и всласть пострелял по живым — всё одно к одному.
Убил ли кого? Или вдруг поспешил и промазал?..
… А справиться негде. И надо решать самому.
(Булат Окуджава, 1996)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Водяной (---.avtlg.ru)
Дата: 14-01-14 03:42
Даос писал:
>. Просто
> не понимаю зачем на замену одних мифов громоздить другие ещё более ложные...
Насчет мифов это сильно.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 15-01-14 05:38
Это конечно не только об авиации но в данном ключе и об авиации тоже.
Из серии "Большая ложь маленького человека" (сразу предупреждаю "буков много" - но и интересных и малоизвестных фактов тоже)
Загадки Вити Суворова. Сага о Крылатом Шакале
Днем рождения - или, точнее, "зачатия" - самолета ББ-1/Су-2 следует считать 27 декабря 1936 г. Именно в этот день вышло постановление Совета Труда и Обороны (далее - цитата из монографии Хазанова - Гордюкова):
"о постройке скоростного дальнего штурмовика-разведчика по схеме низкоплана. Определялись основные требования к самолету, который следовало передать на испытания в августе 1937 г.:
Максимальная скорость на высоте 4000...5000 м - 420 - 430 км/ч;
Максимальная скорость у земли - 350 - 400 км/ч;
Посадочная скорость - 90 -95 км/ч;
Практический потолок - 9000 - 10 000м;
Нормальная крейсерская дальность - 4000 км;
С перегрузкой - 2000 км;
Вооружение - 3 - 5 пулеметов и 200 - 500 кг бомб"
25 августа 1937 г. шеф-пилот ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт - Г.К.) Михаил Михайлович Громов, только что вернувшийся в СССР после знаменитого перелета через Северный полюс в Сан-Джасинто, поднял в воздух первый экземпляр самолета АНТ-51, он же "Сталинское задание-1" - СЗ-1, он же "Иванов", он же - в будущем - ББ-1, он же - Су-2. По мнению дуайена советских пилотов, "самолет оказался прост и удобен в пилотировании, обладал хорошей устойчивостью и управляемостью".
С 21 февраля по 26 марта 1938 г. самолет успешно прошел Государственные испытания в Евпатории.
В марте 1939 г. вышло постановление ГКО о запуске самолета "Иванов" Сухого в серию под маркой ББ-1 - "ближний бомбардировщик, первый".
9 декабря 1941 г. совместным постановлением ЦК ВКП(б) и СНК СССР самолет Су-2 был снят с производства.
С начала серии и до снятия с производства с заводских стапелей сошло 893 самолета "Иванов"/ББ-1/Су-2 разных модификаций.
Такова предельно краткая история самолета, послужившего первой, и не самой крутой, ступенькой к пьедесталу Славы для одного из лучших авиаконструкторов XX века - Павла Осиповича Сухого.
Такова предельно краткая история самолета, послужившего объектом наиболее мощной пропагандистской провокации.
1. Су-2 и "День М"
Речь пойдет, конечно же, о страшной сказке некоего Виктора Суворова (Владимира Резуна, ака Богданыч) под названием "День М". Точнее, о 6-й ("Про Иванова") и 11-й ("Крылатый Чингисхан") главах этого эпохального сборника сказок. Не могу сказать за кого мне больше обидно - за И.В.Сталина или за самолет. В любом случае, попробуем разобраться. Поможет нам в этом "Библия" советской авиационной истории - книга В.Б.Шаврова "История конструкций самолетов в СССР, часть вторая, 1938-50 гг" и прекрасная монография "Су-2: ближний бомбардировщик", принадлежащая перу двух замечательных современных историков - Дмитрия Хазанова и Николая Гордюкова, а так же целый ряд книг, справочников и журналов, перечисленных в конце статьи.
"…однажды, в 1936 году, Сталин собрал авиационных конструкторов у себя на ближней даче, угостил со всем кавказским гостеприимством, а потом поставил задачу построить самолет (лучший в мире, этого пояснять не надо) под названием "Иванов".
Работы над проектом "Иванов" вели одновременно многие коллективы, в том числе под руководством Туполева, Немана, Поликарпова, Григоровича. В те времена под общим руководством Туполева работали конструкторские группы Петлякова, Сухого, Архангельского, Мясищева, под руководством Поликарпова — Микоян и Гуревич, у Григоровича работали Лавочкин и Грушин. Все, что Сталин приказал Туполеву, Григоровичу или Поликарпову, автоматически распространялось и на вассальные конструкторские группы".
Оставим "ближнюю дачу" на совести Резуна и его резвого воображения: ни один конструктор ни о чем подобном не вспоминает, а подтвердить свои словесные пассажи ссылочкой автор, как обычно, не потрудился. Присмотримся к составу участников.
По Резуну получается, что, раз в конкурсе принял участие сам Туполев, значит, весь возглавляемый им Конструкторский отдел опытного самолетостроения Центрального аэрогидродинамического института - КОСОС ЦАГИ - забросил всё и рухнул грудью на "Иванова". Петляков и Сухой, Мясищев и Архангельский - все дружно проектируют "Иванова", причем каждый - своего, и ревниво прикрывают кульманы ладошками - как бы сосед не подсмотрел… Конкуренция, аднака!
Сильно. Впечатляет. Только это неправда.
Дело в том, что КОСОС, возглавляемый А.Н.Туполевым, действительно состоял из нескольких бригад, являясь главной кузницей авиационных разработок в стране. И каждая бригада занималась своей разработкой. На описываемый период бригада Петлякова доводила проект АНТ-42, он же ТБ-7; бригада Архангельского - АНТ-40, он же СБ; свои задачи отрабатывали и остальные бригады. Фраза "коллектив под руководством Туполева" на практике означает следующее: Андрей Николаевич, получив по служебной почте ТТТ (тактико-технические требования) к "Иванову", ознакомился с ними - и передал, вместе со своими общими соображениями одному из руководителей бригад. А именно - П.О.Сухому. И здесь я вынужден притормозить и пуститься в длинное пояснение.
Сегодня даже далекий от авиации человек при упоминании фамилии "Сухой" или хотя бы аббревиатуры "Су" хоть как-нибудь, да обозначит понимание. Это закономерно: КБ им. Сухого ныне одно из самых авторитетных в стране и, пожалуй, самое известное. Поэтому естественной и как бы сама собой разумеющейся представляется мысль о том, что П.О.Сухой "от начала времен" был крупнейшей величиной в отечественном авиастроении. Соответственно, все, что сошло с его чертежной доски, являлось, на момент своего создания, важнейшей задачей и "острием главного удара" советской авиапромышленности.
То есть авторитет сегодняшнего "Су" автоматически переносится на все "сушки" вообще. А это в корне неверно. Конструктор самолетов П.О.Сухой не вдруг явился миру во славе и блеске. На момент начала разработки "Иванова" в активе Сухого было, прямо скажем, немного.
1. Самолет АНТ-25, он же РД, он же "Сталинский маршрут" - тот самый, на котором Чкалов и Громов своими полярными перелетами СССР - США показали миру, что значит советская авиация. Главным, естественно, был Туполев, но вел проект именно Сухой.
Ну и что? РД - экспериментальный, рекордный самолет, служащий для обеспечения прорывов в области "хай-тек", но никак не боевой, не серийный.
2. Истребитель И-4. Вроде бы строевая машина, но выпущена опять-таки малой серией, лица ВВС РККА никоим образом не определял. Причина простая: это был первый советский цельнометаллический истребитель, то есть по сути опять-таки экспериментальный самолет. Уже одно то, что он был выполнен по схеме "парасоль" и имел обшивку из гофрированного дюралюминия, говорит о многом. Немногие выпущенные машины использовались в экспериментальных целях: отработка динамореактивных пушек Курчевского; эксперименты по программе "самолет-звено" Вахмистрова.
Что получается? Получается, что с легкой руки А.Н.Туполева "сверхважное сталинское задание" (да такое сверхважное, что от его выполнения зависела ни больше, ни меньше, судьба самого Сталина и всего СССР - это не я говорю, это Резун так говорит) оказалось в руках малоизвестного тогда еще сотрудника ЦАГИ. Если принять утверждение Резуна о том, что "Иванов" - наиважнейший инструмент запланированной Сталиным агрессивной войны, получается, что тов. Туполев отнесся к сталинскому заданию без должного пиетета. Формально, можно сказать, отнесся.
Еще забавнее выглядят потуги Резуна защитить честь и достоинство Н.Н.Поликарпова:
"Вот смотрите, среди присутствующих на сталинской даче — Николай Поликарпов. В предыдущем 1935 году на авиационной выставке в Милане поликарповский И-15бис официально признан лучшим истребителем в мире, а у Поликарпова уже в серии И-16 и кое-что в разработке. Поликарпов — лидер в мировой гонке за лучший истребитель. Оставьте Поликарпова, не мешайте ему, не отвлекайте его: он знает, как делать истребители, только не сбивайте его с темпа. Идет гонка, и каждый час, каждая минута — на вес крови. Но, нет. Отвлекитесь, товарищ Поликарпов. Есть работа важнее, чем создание истребителя. Не интересует товарища Сталина истребитель для оборонительной войны".
Согласимся - это впечатляет. Николай Николаевич - весь в истребителях, ни о чем другом думать не может и не хочет, а тут - на тебе! Два полуграмотных полутрезвых чекиста с мандатом наркома Н.И.Ежова: бросай всё, гад! Делай "Иванова"! А не то…
Читатели сайта rossteam.ru это уже видели: точно так же злые полуграмотные чекисты (уже при Берии) понуждали А.Н.Туполева строить четырехмоторный пикирующий бомбардировщик. При ближайшем рассмотрении сага "О гнусном Берии и храбром Туполеве" оказалась подлогом. Так вот, насчет конкурса "Иванов" у Резуна сказок рассказано еще больше…
Вернемся на одну цитату назад: "под предводительством Поликарпова - Микоян и Гуревич…" Всё так. На тот момент Н.Н.Поликарпов возглавлял второе по мощности авиаконструкторское объединение в СССР - после КОСОС ЦАГИ, команды Туполева - Особое конструкторское бюро, ОКБ. И тоже имел в подчинении несколько конструкторских бригад. И одна из них занималась "Ивановым".
А вот Микоян с Гуревичем как раз отрабатывали расчеты по… истребителю! Как же: "Не интересует товарища Сталина истребитель для оборонительной войны". Видимо, именно вследствие наплевательского отношения И.В.Сталина к истребителям бригада Микоян - Гуревич была чуть позже выделена в отдельное КБ с задачей довести до серии поликарповский высотный истребитель И-200 - будущий МиГ-1/МиГ-3.
Но истребителем И-200 дело отнюдь не ограничивается. Раскроем книгу Шаврова, которую Резун так нам рекламирует, и посмотрим, чем занимался Н.Н.Поликарпов в конце 30-х, т.е. тогда, когда, по утверждению Резуна, все советские конструкторы под дулом чекистского нагана только и делали, что наперегонки мастерили "Иванова".
Оказывается, в это самое время в ОКБ Поликарпова разрабатывается и строится первый в СССР истребитель с двигателем жидкостного охлаждения "Испано-Сюиза" и мотор-пушкой ШВАК - И-17. Пройдет немного времени, и истребители этой схемы заполнят небо Восточного фронта - ЛаГГ-3 и "яки" всех номеров…
В это самое время ОКБ разрабатывает истребитель со звездообразным мотором, перспективного наследника И-16 - истребитель И-180.
В это самое время ОКБ работает над очень многообещающим семейством двухмоторных машин МПИ (многоместный пушечный истребитель) - ВИТ (высотный истребитель танков) - СПБ (скоростной пикирующий бомбардировщик).
Все это можно прочесть как у Шаврова, так и в увлекательной книге летчика-испытателя, фронтовика, П.М.Стефановского "300 неизвестных". И вот какая штука: Резун обе эти книги приводит в библиографии своего труда и даже как бы немного цитирует оттуда. Но так, чтобы себе не повредить. Если начать читать Шаврова и Стефановского целиком, а не строго отмеренными кусочками, картина меняется на 180 градусов! Петр Михайлович летал на истребителях Поликарпова как раз в то время, когда Поликарпову (по Резуну) категорически запретили заниматься чем-либо, кроме "Иванова"…
Вот как злой Ежов не давал Поликарпову строить истребители!
Смотрим дальше. В конкурсе под девизом "Иванов" приняли участие также КБ Григоровича, Кочеригина, Немана.
Не в обиду Дмитрию Павловичу Григоровичу будь сказано, в 30-х годах он уже явно вышел в тираж. Строго говоря, после летающих лодок серии "М" периода Первой мировой войны, он вообще ничего достойного не сотворил. Истребитель И-Z, вышедший из чертежного зала его КБ, оказался машиной более чем посредственной и тихо ушел в небытие. Увы, но Д.П.Григорович - явный аутсайдер в этом списке.
Резун загоняет в обойму конструкторов, якобы причастных к работе над "Ивановым", еще и Лавочкина с Грушиным. На том основании, что они работали у Григоровича. Давайте посмотрим и на них.
Грушин. Кто знает хоть один серийный самолет Грушина? Правильно, никто. Потому, что таковых не существует в природе. Были кое-какие интересные проекты, но "в металле" так ничего и не воплотилось. А мы со вздохом огорчения отметим: Грушин - тоже из аутсайдеров. А что поделать? В мире творчества без этого не обойдешься: кто-то - на коне, а кто-то - не очень.
С.А.Лавочкин. Калька с истории П.О.Сухого: налицо обратный перенос, только еще более неправомерный и грубый. В 1936 молодой инженер Лавочкин был не более, чем практикантом. Он вообще пока не проектировал ни единого самолета. "Ведущим конструктором" он станет только через четыре года, а Главным - через пять.
Кочеригин. Калька с Грушина, практически один к одному. Еще один аутсайдер.
Профессор Неман. Для начала заметим, что КБ Немана - скажем так, полукустарное. Действовало оно на общественных началах и состояло из преподавателей и студентов Харьковского авиационного института (ХАИ). Согласимся, весьма странный выбор КБ для работы над "важнейшим инструментом агрессивной войны". К Неману и его "Иванову" мы еще вернемся, а сейчас перейдем к собственно конкурсу - как в описании Резуна, так и в реале.
Слово Резуну:
"Каждый советский конструктор независимо от своих конкурентов выбрал все туже схему: низконесущий моноплан, двигатель один, радиальный, двухрядный с воздушным охлаждением. Каждый советский конструктор предлагал свой вариант "Иванова", но каждый вариант поразительно похож на своих незнакомых собратьев и на далекого японского брата по духу и замыслу. И это не чудо: просто всем конструкторам поставили задачу: создать инструмент для определенного вида работы, для той самой работы, которую через несколько лет будут делать японские самолеты в небе Перл-Харбора. А раз работа предстоит та же самая, то и инструмент для ее выполнения каждый конструктор создаст примерно одинаковый".
Раскрываем скучную книгу Хазанова - Гордюкова, смотрим представленные "конкурентами" эскизные проекты… И удивляемся. Оказывается, Поликарпов и Григорович предлагали схему "высокоплана"! Григорович даже умудрился вынести двигатель над фюзеляжем - на пилоне, как у летающих лодок. И что совсем уж никуда не лезет, все до единого конструкторы выбрали в качестве силовой установки V-образный двигатель жидкостного охлаждения АМ-34. По очень простой причине: на тот момент это был самый мощный и перспективный советский авиадвигатель. Опять проврался наш "разведчик, историк и аналитик"! Но самое интересное в истории суперконкурса - поведение Ильюшина.
Формально участвуя в конкурсе, Сергей Владимирович не удосужился даже представить проекции своего "Иванова". Называя вещи своими именами, Ильюшин на конкурс попросту "забил"! И это совершенно закономерно! У Ильюшина к тому времени уже сложились собственные взгляды на облик самолета поля боя, и вполне понятно его нежелание отвлекаться на разработку аппарата, по его мнению, заведомо устаревшей и бесперспективной схемы. Интересно (в плане соответствия рассказам Резуна) и поведение "чекистов-садистов". По Резуну, советские конструкторы обязаны были мастерить "ивановых" чуть ли не под страхом расстрела. Но вот Ильюшин презрительно цыкает зубом и совершенно недвусмысленно дает понять, что "Иванов" ему - до известного места. И что? И ничего. Никакие "черные вороны" к нему не примчались, никто его за цугундер не хватал и в Бутырку не волок. Не нравится "Иванов"? Ладно, попробуй сделать по-своему. А мы посмотрим. Ильюшин сделал - и сделал не что-нибудь, а "Шварце тодт" - легендарный Ил-2.
На рассмотрении эскизных проектов конкурс и закончился. Всё! Ни один из представленных проектов не был рекомендован к проработке до стадии рабочих чертежей. Нет сомнения, что конкурс и не имел целью получить сразу проект, годный к воплощению в реальный аппарат. Он носил оценочный характер - что может на сегодняшний день дать конструкторская мысль по теме "одномоторный двухместный разведчик-бомбардировщик"? По результатам конкурса Наркомат оборонной промышленности, в состав которого тогда входило Главное управление авиационной промышленности (ГУАП), предложил построить машину в трех вариантах: цельнодеревянную, композитную (смешанной конструкции) и цельнометаллическую. Главным конструктором по первому варианту назначили проф. Немана, с производственной базой на заводе №135 в Харькове, по второму - Н.Н.Поликарпова (завод №21, Горький/Нижний Новгород), а по третьему - П.О.Сухого (завод опытных конструкций - ЗОК ГУАП). Выбор Сухого на пост Главного по "металлу" вполне закономерен: он только что вернулся из загранкомандировки в США, в ходе которой ознакомился с передовыми методами проектирования и постройки цельнометаллических самолетов. Более того - будучи членом советской торгово-закупочной миссии, Павел Осипович в Штатах кое-что купил как раз по теме проекта "Иванов" - но об этом позже. Так что давайте, тов. Сухой, внедряйте, учите.
Вот и лопнул "ледокольный" миф о сверхважном конкурсе "Иванов". Оказывается, это было вполне рядовое, рабочее оргмероприятие, в котором приняли непосредственное участие отнюдь не мэтры. В свете того, что мы узнали, конспирологические измышления Резуна как-то незаметно поблекли и полиняли.
Но это только начало! "Ледокольные сказки" продолжают набирать мощь, цвет и сок. Смотрим дальше.
Послушать Резуна, так результатом по теме "Иванов" стал только и единственно ББ-1/Су-2. Именно на него он и обрушивается со всею силой обличительного таланта. Но дело в том, что и самолет Немана тоже был построен, принят на вооружение, выпускался относительно крупной серией - 528 машин, более половины выпуска Су-2 - и применялся на фронтах ВОВ вплоть до конца 1943 г. Речь идет о ХАИ-5, он же - Р-10. Закономерен вопрос: а почему Резун обходит его гробовым молчанием? Это очень просто. Пропагандистам (британская айнзатцкоманда "Victor Suvoroff" - это не историки, а именно пропагандисты) нужен один яркий образ, единый и неделимый, в котором, как в капле воды, сосредоточилось бы все то, что нужно (приказано) изобличить или восславить. Это - железное правило PR-технологий. Ниже мы еще с ним столкнемся. Поэтому об Р-10 "суворовцы" предпочли промолчать, чтобы не объяснять, что "крылатых шакалов" было целых два (вообще-то даже не два, а еще больше) и, что самое главное, не смазывать впечатление, НЕ ДРОБИТЬ ЭФФЕКТ.
"Иванову" Поликарпова не повезло. В связи с реорганизациями ГУАП-НКАП Поликарпов временно лишился производственной базы и не смог выдержать сроки отработки опытного экземпляра своей машины. При этом самолет Сухого в целях удешевления производства решено было выпускать в серии не цельнометаллическим, а композитным - с деревянным фюзеляжем. Возиться со второй подобной машиной посчитали нецелесообразным, и тема была закрыта. Кстати, строился также "Иванов" Григоровича. Но из-за болезни и смерти Дмитрия Павловича его КБ было расформировано и все работы, естественно, закрыты.
Очередная порция лжи - в описании конструктивных особенностей "крылатого шакала". Тут остается только руками разводить. С реальностью он, по-видимому, принципиально не дружит и "клюква" у Резуна зацветает сразу же, как только он берется просвещать читателя относительно конструктивных особенностей Су-2 (тогда еще - ББ-1):
"А, кроме того, в ходе работ над проектом "Иванов" чья-то невидимая, но властная рука направляла тех, кто уклонялся от генерального курса. На первый взгляд, вмешательство на высшем уровне в работу конструкторов — это просто прихоти капризного барина. Например, некоторые конструкторы ставили на опытные образцы по две огневые точки: одна — для защиты задней верхней полусферы, другая — задней нижней. Таких поправили — обойдемся одной точкой, заднюю нижнюю полусферу защищать незачем. Некоторые прикрывали экипаж и важнейшие узлы броневыми плитами со всех сторон. Их поправили: прикрывать только снизу и с бортов. Павел Сухой свой "Иванов" в первом варианте сделал цельнометаллическим. Попроще — сказал чей-то грозный голос. Попроще. Крылья пусть остаются металлическими, а корпус можно делать фанерным. Упадет скорость? Ничего. Пусть падает".
Тут всё - неправда.
1. Ближний бомбардировщик ББ-1 пошел в серию с двумя оборонительными стрелковыми точками: верхней турелью Можаровского - Веневидова МВ-5 и нижней люковой установкой ЛУ. Откуда же взялось утверждение что чья-то "властная рука" удалила ЛУ? А вот откуда. В отчете НИИ ВВС по госиспытаниям 2-го опытного образца ББ-1 (изделие СЗ-2) говорится, что "люковая установка дает прицельный огонь в небольшом секторе углов обстрела от -11 до -65 град, что обеспечивает ее применение только для стрельбы по земным целям, потому что атаки воздушного противника возможны здесь в исключительных случаях и наименее эффективны. Предъявленная люковая установка совершенно не обеспечивает защиты задней полусферы в секторе углов, близких к оси самолета, где наиболее эффективен длительный огонь противника, вставшего в хвост самолету на горизонтальном полете или на виражах".
Таким образом, люковая установка марки ЛУ своему назначению не соответствовала и, по сути, являлась обыкновенным балластом. В сентябре 1940 года (серийное производство ББ-1 уже шло полным ходом) ЛУ, таки да, ликвидировали. Но ликвидировали не принципиально нижнюю огневую точку, а просто ее неудачную модель. Взамен ЛУ Можаровский и Веневидов разработали нижнюю установку МВ-2, полностью перекрывавшую заднюю нижнюю полусферу. Но тут военных посетило новое озарение. Решено было установку убрать, а люк - оставить, чтобы облегчить штурману покидание аварийной машины. Да, товарищи военные - из лучших побуждений - сваляли большого дурака; но причем тут "невидимая грозная рука"? Обычная ошибка, из тех, что совершали, совершают и будут совершать люди всех стран. Не ошибается только тот, кто ничего не делает. С началом войны ошибочность этого решения стала очевидной, и заводские бригады моментально восстановили МВ-2 с помощью взятых со складов комплектов деталей.
Тут есть такой нюанс. На фотографиях внешнего вида установку - что ЛУ, что МВ-2 - не разглядеть. В походном положении она убирается в фюзеляж и закрывается заподлицо створками люка. А вот при угрозе нападения истребителей она выдвигается в поток, но вот фотографировать Су-2 с выдвинутым пулеметом, за минуту до атаки "мессершмиттов", было обычно некому… почему-то.
2. О броне. Можно перелопатить хоть тонну литературы по авиации ВМВ, но самолетов, имевших броню "с бортов", в природе существовало только три: советские Ил-2 и Ил-10, и германский Hs.129. На всех остальных броня "с бортов" либо отсутствовала вовсе, либо навешивалась в виде отдельных небольших плиток, призванных прикрыть тот или иной важный узел: например, снарядный контейнер. Или левую руку пилота. Кроме того, обрастать такими плитками самолеты всех воюющих сторон начали только с 1940 г., после того, как летчики воочию убедились в убийственном действии скорострельных пулеметов и особенно авиапушек. На сентябрь 1939 максимум, чем располагали самолеты всех воюющих стран - это бронеспинка пилота, и иногда - передний бронешпангоут и пара-тройка бронеплиток у воздушных стрелков. Мало того - многие машины не имели и этого! Так, например, абсолютно "голыми" пошли в бой "Спитфайр", "Харрикейн", Р-40 "Томахок".
Английский летчик и историк авиации Майкл Спик в своей книге "Асы союзников" (Минск, "Русич", 2001) рассказывает приводящий в изумление случай, когда инженеры фирмы "Хаукер" отказались бронировать "харрикейна", усомнившись в самой возможности(!) такой переделки. Командиру 1-й эскадрильи RAF, летавшей на "харрикейнах", скуадрон-лидеру Халлахэну, пришлось кустарно приспособить в кабине своего истребителя бронеспинку с бомбардировщика "Бэттл", пригнать машину на заводской аэродром фирмы "Хаукер" и продемонстрировать его тамошним боссам. Только после такой наглядной демонстрации инженеры признали, что были неправы, и выправили положение.
Если отсутствие бронирования или его недостаточность есть признак агрессивности государства, то англичане в этом плане - бесспорные лидеры. Немецкие летчики-истребители по итогам первых боев с англичанами в один голос удивлялись, как легко загораются их противники. Ничего удивительного - потребовались бойня над Вильгельмсхафеном и Седанская резня, чтобы англичане начали оснащать свои самолеты протекторами бензобаков и системой заполнения нейтральным газом. И наоборот: в Люфтваффе системам пассивной защиты самолетов уделялось перед войной, пожалуй, наибольшее внимание. Оперируя логикой Резуна, приходим к выводу: это Британия замышляла "вероломное нападение на спящие германские аэродромы" и последующие полеты "в чистом небе"! И это только цветочки "оголтелой британской агрессивности"! Ниже обязуюсь представить "ягодки".
Что касается Су-2, то он ничем в этом плане не отличался от других своих сверстников, как советских, так и зарубежных. У пилота - бронеспинка, у штурмана - ничего. Ни снизу, ни с бортов. Недостаток этот советским производственникам, как и их зарубежным коллегам, пришлось срочно устранять уже в ходе боевых действий. А вот протекторы и система нейтрального газа на Су-2 имелись изначально - в отличие от тех же англичан.
3. Наконец, фанера и скорость. Тут, строго говоря, взаимосвязь вообще отсутствует. Знаменитый британский многоцелевой самолет "Москито" был полностью деревянным, что вдоль, что поперек, однако это не помешало ему стать абсолютным чемпионом в своем классе по скорости, скороподъемности и потолку полета. Не ухудшились от перехода на композитную конструкцию и летные данные ББ-1/Су-2:
а. Цельнометаллический ББ-1 (СЗ-2):
скорость максимальная у земли - 360 км/ч
то же, на границе высотности 4700 м - 403 км/ч
время набора высоты 5000 м - 16,6 мин
практический потолок - 7440 м
б. Композитный ББ-1 (серийный):
скорость максимальная у земли - 375 км/ч
то же, на границе высотности 5200 м - 468 км/ч
время набора высоты 5000 м - 11,8 мин
практический потолок - 8800 м
Ай! Опять проврались товарищи из МИ-6. Дело в том, что, во-первых, богатый опыт и высокий уровень работы с деревом на советских заводах обеспечивали очень чистую поверхность и высокую весовую культуру деревянных конструкций. А во-вторых, одновременно с переходом на композит 820-сильный двигатель М-62 (русский Райт "Циклон") был заменен 950-сильным М-87 (русский Гном-Рон "Мистраль-Мажор"). А с дюралем у нас в стране в то время было непросто. И с началом войны стало только хуже. Так что перевод ББ-1 на композит был вполне оправдан, тем более, что не повлек за собой снижение летных качеств.
На этом закончим разбор главы 6, попутно заметив себе, что на протяжении всех её 9 страниц Резун не привел ни единой относящейся к теме цитаты или ссылки, иными словами, ни единого объективного доказательства своих многословных рассуждений. Переходим к главе 11 - "Крылатый Чингисхан". Может быть, здесь автор (авторы) будет более информативен?
О да! Целых 10 цитат, не считая эпиграфа. И снова почти все - не в тему. Резун пишет, что генерал-лейтенант Пушкин, маршал авиации Пстыго, майор Лашин, полковник Стрельченко - хвалят Су-2, его летные данные и высокую живучесть. Ну и что из этого? Где здесь свидетельство подготовки агрессивной войны? Если самолет хорош - он что, автоматически попадает в категорию "крылатых шакалов"? Но в обеих главах Резун из кожи вон лезет, чтобы доказать, что признаком бесспорной агрессивности Су-2 являются как раз-таки его заурядные характеристики! Товарищ противоречит сам себе, но это его, похоже, совершенно не беспокоит. Главное - побольше эмоций!
Генерал-фельдмаршал А.Кессельринг: "Страшное психическое воздействие "сталинских органов" является в высшей мере неприятным воспоминанием для любого немецкого солдата, бывшего на Восточном фронте". И где же здесь агрессивность Сталина, его ВВС и собственно самолета Су-2? Немец говорит о мощи советской реактивной артиллерии, не более того.
Полковник Сивков: "К концу декабря 1940 года завершилось формирование 210-го ближнебомбардировочного полка… летчики прибыли из гражданского военного флота". Какой ужас! Целый полк! Страна изготовилась к нападению на мирно спящие вражеские аэродромы, не иначе! К работе на Су-2 готовятся 13 легкобомбардировочных полков. В то же самое время постановлением СНК СССР "О Военно-воздушных силах красной Армии" № 2265-977сс от 5 ноября 1940 г., разворачиваются тринадцать дивизий дальнебомбардировочной авиации! И комплектовались они в значительной степени за счет отборных кадров ГВФ и элиты элит - авиации Севморпути. Какие имена, какие лица! Водопьянов и Каманин, Черевичный , Аккуратов, Мазурук!
Стоп! Минуточку! По логике Резуна, легкобомбардировочная авиация - это инструмент агрессивной войны, дальнебомбардировочная - инструмент святой оборонительной. Вопрос на засыпку: что больше - 13 полков или 13 дивизий? Дивизия - грубо - это три полка; принимая логику Резуна, имеем: товарищ Сталин готовился к святой оборонительной войне в три раза энергичнее, чем к агрессивной наступательной. Странный он какой-то агрессор. Ненаступательный...
Идем далее. "Красная Звезда" от 15.12.92 якобы (самой цитаты Резун не приводит) пишет, что в 1942 г. летчиков "…с винтовками в руках тысячами бросали под Сталинград на усиление пехоты". Мол, летчиков-недоучек пекли, как блины, именно для Су-2 (из чего это следует??), коих планировалось настроить аж 100 - 150 тысяч, но… от выпуска Су-2 отказались, а недоучек кинули в окопы - таких не жалко.
Тут мы вплотную подошли к большой и вкусной теме - производственным планам по выпуску Су-2. Но сначала - о летчиках-"недоучках". Так вот, летчиков никто в окопы не гнал. В критическую осень 1942 г. на фронте оказались курсанты нескольких училищ, оказавшихся в полосе немецкого наступления. Это были ребята, прошедшие 2-3-месячное обучение, максимум - курс первоначальной летной подготовки. Как, например, будущий покрышкинский воспитанник, Герой Советского Союза Сухов. А вот летчиков берегли, эвакуировали на Кавказ, за Волгу, на Урал. Примеры - ДГСС Скоморохов, ДГСС Евстигнеев, да тот же Кожедуб, в конце концов.
Смотрим на цитаты дальше. Л. Кузьмина "Генеральный конструктор Павел Сухой": "Сталин сформулировал задачу так: самолет должен быть очень простым в изготовлении, чтобы можно было сделать столько экземпляров его, сколько у нас в стране людей с фамилией Иванов". Откуда мадам Кузьмина взяла эту фразу? А Бог ее знает. У Сталина присяжных стенографистов для фиксации каждого слова не имелось. Зато после его смерти вдруг отыскалось неожиданно большое их количество, которые приписывали ему столько всякой ерунды, которой он сказать не мог в принципе, что теперь нет и не может быть доверия ни к одной, якобы, мельком брошенной "сталинской" фразе, не зафиксированной документально. Поэтому оставим фразу про "ивановых" на совести мадам Кузьминой и посмотрим на "простоту" ББ-1.
Простота того или иного устройства выражается прежде всего в его себестоимости. Резун на каждом шагу назойливо повторяет: Су-2 был простой. Очень простой! И дешевый, как алюминиевая ложка! Мастерить его могли где угодно и кто угодно, чуть ли не школьники на уроках труда. Читаем Хазанова - Гордюкова и в очередной раз удивляемся: одномоторный композитный бомбардировщик Су-2 производства завода №135 стоил 430 тысяч рублей, а производства завода №207 - 700 тысяч. Ничего себе "простачок"!А вот двухмоторный, цельнометаллический бомбардировщик СБ завода №22 стоил всего лишь 265 тыс. руб, двухмоторный композитный ББ-22 завода №1 - 400 тыс. руб. И где ж тут гениальная простота? И феноменальная дешевизна? Понятно, что по мере совершенствования производства оно удешевляется, но даже с учетом этого фактора ясно, что ни о какой экстраординарной простоте и дешевизне речи нет. Опять соврамши г-н Резун.
Там же: "на авиазаводы, которые готовятся выпускать Су-2, рабочих поставляют военкоматы, как солдат на фронт…"
Сильно! Вот только не подтверждается это утверждение совершенно ничем. Вот практика бронирования квалифицированных рабочих оборонной промышленности от призыва в армию - это да, это было. Но касалась она всей "оборонки" и никаких особых условий для производства Су-2 и вообще для НКАП не существовало. А еще - вот такая милая деталь: на трехсторонних переговорах в Москве в 1939 г. относительно создания англо-франко-советского антигитлеровского блока глава французской делегации генерал Думенк сообщил советскому представителю маршалу Ворошилову, что каждый рабочий французской оборонной промышленности имеет мобилизационную карточку, аналогичную мобпредписаниям военнообязанных, и с началом войны обязан прибыть на предприятие, в этой карточке указанное. Т.е, следуя "суворовской" логике, Франция - отъявленный, несомненный агрессор.
На самом деле ларчик, как обычно, открывается просто. Подготовка к любой войне есть перевод промышленности на военные рельсы. И неважно, ждем ли мы нападения или сами изготовились напасть - если мы хотим победить, мы обязаны произвести мобилизацию промышленности.
Домыслов в главе 11 полным-полно. По Резуну, получается, что и бомб, и реактивных снарядов, и пулеметов ШКАС у советских ВВС было в достатке исключительно потому, что их производство было заранее ориентировано на обеспечение выпуска чудовищной орды в 100000 - 150000 "ивановых"…
Давайте смотреть.
1. Пулемет ШКАС разработан Шпитальным и Комарицким в 1932 году, в серию пошел в 1934, когда про Су-2 еще и помину не было. Им вооружались абсолютно все советские самолеты: И-15, И-16, И-153, ТБ-3, ДБ-3, СБ, ДИ-6, Р-5, Р-5ССС, Р-Зет, Р-9, Р-10… В 1940 году разворачивалось массовое производство истребителей Лавочкина, Яковлева и Микояна, каждый из которых вооружался, кроме прочего оружия, также двумя ШКАСами, и бомбардировщика Пе-2 (четыре ШКАСа). Следовательно, ТОЗ был ориентирован на выпуск огромных партий пулемета ШКАС. Но с началом войны быстро выявилась недостаточная эффективность пулеметов винтовочного калибра как оружия "воздух - воздух", и "удельный вес" ШКАС в системе авиационных вооружений начал стремительно падать. К середине войны он почти повсеместно был заменен крупнокалиберным УБ. Так что нет ничего удивительного в том, что мощностей ТОЗ вполне хватало для обеспечения резко сократившегося "спроса" на ШКАС.
2. Реактивные снаряды. Во-первых, у Резуна хромает хронология. В справочнике В.Шункова "Оружие Красной Армии" указано, что реактивный снаряд РС-82 принят на вооружение еще в 1935 г. Опять - до того, как на ББ-1 было выдано хотя бы проектное задание! А, во-вторых, РС-82 первоначально рассматривался как оружие класса "воздух - воздух" и имел осколочную БЧ с взрывателем дистанционного действия, для стрельбы по наземным целям малопригодную, что и выяснилось в 1939 г. на Халхин-Голе.
И, наконец, самое главное. Пусковые балки и трубы (РО-82 - ракетное орудие, кал. 82 мм) предусматривались в качестве штатного вооружения всех советских истребителей, штурмовиков и даже бомбардировщика СБ. Этим и объясняется "ракетное изобилие" в ВВС РККА. Тем более, что "яки" и СБ ракетное оружие почти не применяли.
А вот для Су-2 установка ракетного оружия не предусматривалась! Вот именно для него - не предусматривалась, и точка! Впервые одну машину в порядке эксперимента оснастили 10 балками для РС-132 только в сентябре 1941 г., через три месяца после начала войны. И только с середины октября начался выпуск Су-2 с узлами крепления для пусковых балок, причем штатными балками комплектовался лишь каждый четвертый. Товарищ Резун, вы опять соврамши.
3. Насчет бомб - та же история. Применение авиабомб предусматривалось для всех советских самолетов, начиная самым маленьким и старым - И-15. К середине 30-х годов ассортимент советских бомб был, в целом, отработан, выпуск - отлажен, бомбы тысячами шли в Испанию и десятками тысяч - в Китай… Причем здесь Су-2? Тайна сия глубока и непознаваема еси…
А Резун продолжает вдохновенно сочинять сказки.
Есть достаточно указаний на то, что советская промышленность была в полной готовности к массовому выпуску "Иванова" Например, в оборонительной войне нужны были в первую очередь истребители. Авиаконструктору С. А. Лавочкину для модернизации истребителя ЛаГГ-З срочно нужен мощный надежный двигатель, и в огромных количествах. Никаких проблем, промышленность готова выпускать в любых количествах двигатель М-82, который предназначался для Су-2. Промышленность не только готова их выпускать, но и имеет тысячи этих двигателей в запасе — бери и ставь на самолет. Лавочкин поставил, и получился прославленный и любимый летчиками истребитель Ла-5.
И снова бойкого бристольского аналитика и историка подводят и хронология, и фактология, как и в случае с РС. Первый экземпляр "Иванова" от Сухого полетел 25 августа 1937 г. с мотором М-62; в процессе производства на Су-2 ставили то М-87А, то М-87Б, то М-88…
…А в это время Анатолий Швецов еще только разрабатывал, испытывал и доводил двигатель М-82 (впоследствии - АШ-82). Когда же в разработке обозначился успех, приоритетным "покупателем" на него определили новейший двухмоторный бомбардировщик "103У", он же Ту-2. М-82 "встал на ноги", или, если хотите, "на поршни" далеко не сразу: требуемого уровня надежности и одновременно определенного задела готовой продукции заводу №33 удалось достичь только осенью 1941 г.
И тут сложилась парадоксальная, очень редкая ситуация. По объективным причинам начавшийся было выпуск Ту-2 был временно прекращен; в результате - есть моторы, но нет самолетов для них (обычно бывает наоборот). К этому же моменту стало ясно, что единственная реальная возможность резко поднять ТТХ Су-2 - увеличить мощность силовой установки. Сухой попробовал адаптировать "бесхозный" мотор к своему самолету - получилось неплохо. Однако… К 1942 г. оптимальный самолет поля боя уже определился с предельной ясностью; это был, конечно, Ил-2. 19 ноября 1941 г. постановлением ГКО СССР выпуск Су-2 был прекращен, а выпускавший его завод №135 расформирован с целью укрепить людьми и оборудованием заводы №№30 и 381.
Так что и в судьбе мотора М-82 "Иванов" опять-таки не сыграл сколько-нибудь заметной роли. Опять господин Резун наводит тень на плетень. Ну хоть бы кусочек правды - для разнообразия. Нет, ничего.
Производство самолетов - это не штамповка глиняных свистулек или деревянных ложек с хохломскими петухами. Оно немыслимо без четкого планирования, многократно отраженного в сотнях документов. Что это за странные цифры назойливо сует нам под нос бристольская айнзатцкоманда? 100 000 - 150 000 самолетов! Нет, даже не так. Прописными буквами, вот так: СТО ПЯТЬДЕСЯТ ТЫСЯЧ! Жуть!
Начнем с многозначительного сообщения Резуна о том, что "в августе 1938 "Иванов" Сухого под маркой ББ-1 (ближний бомбардировщик первый) пустили в серию сразу на двух заводах".
Как говорил Геббельс, врать нужно с размахом. Резун с рейхсминистром пропаганды Третьего Рейха полностью солидарен. Поэтому брешет неудержимо.
На самом деле постановление ГКО о запуске ББ-1 в серию на двух заводах вышло не в августе 1938-го, а в марте 1939 года. Есть разница или нет? Но и это не все. Постановление о запуске в серию и начало серийного производства - вещи заметно разные.
"Затем его [Су-2 - авт.] начали производить на третьем: строился гигантский четвертый завод, а, кроме того, заводы, производившие другие типы самолетов, были готовы по приказу переключиться на производство "Иванова".
Это не более, чем попытка сделать "страшные глаза", рассказывая ребенку про Буку, Кощея и Бабу-Ягу. Смотрим на те заводы:
1. Завод №135, Харьков (головной). До перехода на Су-2 135-й строил цельнодеревянные Р-10, ни оснастки, ни опыта работы с металлом не имел. Это авиационный завод, но это второразрядный завод.
2. Завод "Саркомбайн", г.Саратов. Название говорит само за себя. Это завод сельхозтехники, в преддверии войны переданный НКАП (впоследствии - завод №292).
Затем в наркомате "пересдали карты" - перевели "Саркомбайн" на выпуск истребителей Як-1, действительно простых до неприличия, с которыми справлялись и вчерашние спецы по веялкам и молотилкам. Взамен Сухому выделили…
3. Завод №207, г.Долгопрудный. Это тоже не авиационный завод. Он назывался "Дирижаблестрой" и строил, соответственно, дирижабли. Это, конечно, не сенокосилки, но и далеко не самолеты. И наконец,
4. Завод №31, г.Таганрог. Это - таки да, авиазавод, но, во-первых, опять-таки далеко не ведущий, а во-вторых, это традиционно "морской" завод. Он работал на ВМФ и одновременно выпускал МБР-2, МДР-6, ГСТ и КОР-1, не считая запасных частей к Р-5ССС и Р-Зет. И тут на него - не взамен, а в дополнение - навьючивают ББ-1/Су-2. Было отчего лезть директору не стенку…
Интересно, а почему нарком Шахурин не возложил выполнение "главнейшего сталинского заказа всех времен" на один (или два, или все четыре) из 4 ведущих советских авиазаводов - №№1, 18, 21 и 22? В 1940 г. они дали 78% всей продукции НКАП. Любой из них мог обеспечить в одиночку решение производственных задач по Су-2. Если принять точку зрения Резуна об архиважности программы Су-2, отношение руководства НКАП к ее выполнению выглядит как минимум странным, если не сказать вредительским. А если еще вспомнить "общедемократическую" точку зрения об априорной сталинской кровожадности, то головы директоров и чиновников НКАП должны были лететь просто дождем, и голова Шахурина - самой первой. Но этого не наблюдается. Кое-кого, таки да, сняли. А кое-кто и посидел. Но не Шахурин! И на 135-м, и на 207-м, и на 31-м заводах тоже никому руки не крутили и в каталажку не волокли.
Более того, очень любопытно, а что это за "гигантский четвертый завод", который "строился"? Мне известны всего два таких: в Казани и в Комсомольске-на-Амуре. Первый предназначался сначала под ТБ-7, потом - под ПС-84 и Пе-2. второй - под ДБ-3/Ил-4. Су-2 в их производственных планах не фигурировал никогда. Опять нам Резун "горбатого лепит"?
А реально, каковы были производственные планы по Су-2? В 1939 г. самолетов Сухого не было построено ни одного; в 1940 г. приказом НКАП №56 от 15.02.40 предписывалось выпустить за первое полугодие 135 машин; в середине года произошел пересмотр самолетостроительной программы по результатам опыта боев на Западном фронте - и 31-й завод у Сухого забрали и переориентировали его на ЛаГГ-3. В результате общий выпуск Су-2 за 1940 г. составил 125 машин. 9 декабря 1940 г. на совместном заседании ЦК ВКП(б) и СНК была принята программа выпуска боевых самолетов на 1941 г, предусматривавшая выпуск 6070 бомбардировщиков, из них только 1150 - Су-2. М-да. Не густо: 18,9% - даже до каждого пятого не дотягивает… А ведь это - 1941 год! "Товарищ Сталин изготовился напасть"… Фактически выпустили 728; ну, да это уже не важно. Важно, что никакими "сотнями тысяч" и даже "десятками тысяч" Су-2 в планах правительства и не пахнет.
Мы видим, что никакой "сверхприоритетной", "архиважной" программы производства Су-2 не было. Он был одним из многих, ни больше и ни меньше. Так и должно быть: сбалансированные ВВС имеют в своем составе самые разные самолеты, одних нужно больше, других - меньше, но это не значит, что одни - более важны, чем другие.
А еще бывает так, что со временем меняются условия вооруженной борьбы и какие-то концепции, еще вчера работоспособные, сегодня выходят в тираж. Именно так, в общем-то, и произошло с Су-2.
2. Су-2: как? Зачем? Почему?
Чтобы понять, как и почему появилась на свет та или иная конструкция, очень полезно бывает проследить ее генезис. Разобраться, так сказать, а что было "до того"? В данном случае - выяснить, а был ли у Су-2 в советских ВВС предшественник, идеологически и концептуально близкий ему самолет?
Разумеется, был! Его и искать не надо. Это - семейство Р-5/Р-5ССС/Р-Зет. На них возлагались ровно те же функции, что были переадресованы Су-2, просто технически эти требования были реализованы на уровне предыдущего поколения авиации: бипланная коробка, композит с преобладанием дерева и перкаля, неубирающиеся шасси, открытая (на Р-Зет - полузакрытая) кабина, от 3 до 6 ШКАСов, бомбы до 500 кг, экипаж - 2 человека. Узнаём? Конечно. Построено их было много - 4914 Р-5, 620 Р-5ССС и 1031 Р-Зет. Но! Первый полет Р-5 состоялся аж в 1928 г. Выходит, вон еще когда коварный Сталин замыслил блицкриг против мирно спящей Германии! Вот злодей!
Но дело в том, что у Германии тогда не было вообще никакой авиации, даже сколько-нибудь заметной гражданской, и не было еще вождя товарища Сталина, а был "секретаришка" Коба, только что, на удивление всем, скинувший с заоблачных высот заклятого врага русского народа, маньяка-людоеда Троцкого. И предстоял товарищу Сталину еще очень неблизкий путь к рычагам государственной власти. А он пока и партийной-то не располагал в необходимой мере...
В Испании Р-5 и Р-Зет, действуя, как легкие бомбардировщики-штурмовики, не раз наносили франкистам сокрушительные удары. Но к концу кампании стало ясно, что век этих машин закончился.
Именно на смену этих машин и был предназначен "Иванов" - ББ-1 - СУ-2. Только и всего!
А мы попробуем заглянуть еще глубже в туман прошлого. А "до Р-5"? Целая вереница: Р-4, Р-3, Р-1 - все то же самое. В свою очередь, Р-1 - советская реплика с английского Де Хэвилленд DH.9, знаменитого самолета конца Первой мировой, ударного, разведчика, корректировщика и даже - при необходимости - тяжелого истребителя. После войны он надолго стал образцом для подражания во многих странах мира, не только в СССР.
Во-о-он как глубоко проникла вглубь времен заразная идея "крылатого шакала"! Но и это не все.
Родоначальником этого класса является опять-таки британский самолет, разведчик-бомбардировщик AVROE504К, одномоторный двухместный биплан классической схемы с тянущим винтом. Все остальные схемы - гондольная, с толкающим винтом и др. - со временем отсеклись и отсеялись, как нежизнеспособные, а 504К, вступив в войну 1 августа 1914 г, жил еще долго после ее окончания.
Что получается? Что еще в 1913 году (год создания 504К) британцы замыслили агрессивную войну, планируя коварно, подло, вероломно обрушиться в одно прекрасное воскресное утро на спящие чьи-нибудь аэродромы, реализуя на практике идею-фикс Имперского генштаба: концепцию блицкрига в "чистом небе"…
Бред? Угу. Только это не мой бред, потому, что логика - не моя. Это логика бристольского кудесника, творца "виртуального прошлого", которая, что характерно, каждый раз вступает в непреодолимое противоречие с фактами.
Самолеты, практически идентичные 504К, плодились во всех воюющих и невоюющих странах, как тараканы. Английские RAF Be.2 и Де Хэвилленд, французские Potez и Breguet, немецкие "Альбатрос" и "Хальберштадт" разных марок - все они похожи друг на друга, как близнецы, и внешне, и по своим летно-техническим данным. Все они - классические, одномоторные, двухместные разведчики-бомбардировщики. Это как понимать? В разгар мировой мясорубки англичане, французы, немцы, австрийцы планируют вероломные удары "по спящим аэродромам"??? Интересно, по чьим? Может, по парагвайским?
Разумеется, нет. Просто на тот момент, на том техническом и тактическом уровне данная концепция наилучшим образом отвечала требованиям, предъявляемым к разведывательно-ударному самолету. Не было пока ничего лучшего.
Тут есть еще один очень важный нюанс, который обусловил длительную приверженность военных к схеме одномоторного разведчика-бомбардировщика. Речь идет о его боевой устойчивости, обороноспособности.
На техническом уровне ПМВ летные данные разведчика-бомбардировщика и одноместного истребителя не отличались принципиально. Причиной тому была разница в силовой установке. Субтильная конструкция истребителя долгое время не позволяла разместить на нем мощный двигатель, каковым являлся в то время только рядный двигатель жидкостного охлаждения. Звездообразные ротативные двигатели воздушного охлаждения, имевшие меньшую массу, имели и меньшую мощность, а так же ряд других недостатков. Так, например, у этих моторов не регулировались… обороты. Мотор либо работал на полном газу, либо - крутился вхолостую. Ни больше, ни меньше. Именно такими двигателями и оснащалось подавляющее большинство истребителей.
И в результате получилось, что двухместные разведчики-бомбардировщики, несмотря на большую по сравнению с истребителями массу и геометрические размеры, благодаря более мощной силовой установке, не настолько уступали истребителям в летных данных, чтобы быть в бою "сидячей уткой". Все они имели один-два пулемета для стрельбы вперед "по-истребительному" и, конечно, хвостовую турель. Так что в маневренном бою разведчик-бомбардировщик очень даже мог постоять за себя. Этот момент необходимо запомнить…
…А теперь пойдем обратно, вверх по шкале времени, но уже - по зарубежным ВВС.
И видим то, что и ожидалось: в межвоенный период подобные машины все авиационные державы строили сотнями и тысячами. Понятно, что аэродинамика и авиационные технологии не стояли на месте, и облик разведчика-бомбардировщика постепенно менялся. Сосновые рейки уступили место стальным трубкам и профилям, перкаль постепенно заменялся шпоном, шпон - металлическими панелями, биплан превратился сначала в подкосный моноплан-парасоль, потом - в свободнонесущий низкоплан, но в концептуальном плане не менялось абсолютно ничего.
Итак, по Резуну, у Гитлера есть одномоторный бомбардировщик Юнкерс Ju.87, следовательно, Германия - бесспорный агрессор. У Божественного Хирохито есть одномоторный бомбардировщик Накдазима B5N "Кейт", следовательно, Япония - бесспорный агрессор. Соответственно, раз у Сталина есть одномоторный бомбардировщик Су-2, значит..?
Справедливости ради надо заметить, что такой же бомбардировщик есть и у матерого агрессора Муссолини. Это Бреда Ва.64 - таки да, копия Су-2. Что ж, все закономерно: Италия - это сплошная агрессия. Хлебом не корми - дай внезапно, по спящим аэродромам… Правда, итальянцы почему-то так ни разу этот свой коронный номер и не проделали…
Но вот перед нами мирная, многострадальная Польша, самая главная жертва войны. В наше время стало обычным делом изображать панскую Польшу в виде этакой безвинно страдающей жертвы, разодранной когтями кровожадных хищников Гитлера и Сталина. Писать о Польше иначе, как с сострадательным всхлипом считается "неполиткорректным". А, меж тем, в 1938 г. ясновельможные паны приняли самое деятельное участие в захвате Чехословакии. Не надо валить все на бедного Гитлера: Чехословакию делили Гитлер, Хорти и - гордый шляхтич Рыдз-Смиглы, на тот момент - польский диктатор, ничем не лучше Адольфа. Неслабый кусочек отхватил.
Но это к слову. А по делу имеем следующее: на сентябрь 1939 г. основу польской армейской авиации составляли легкие одномоторные бомбардировщики PZL P-23 "Карась". Это - родной брат Су-2, только "старший". У него еще не убираются "лапти" и кабина - полузакрытая. В остальном - один к одному. Характеристики, естественно, похуже - ибо возраст. Выпущен приличной, по польским меркам, серией - 350 экз. Хочется этого кому-либо или нет, но придется нам, мысля "суворовскими" категориями, записать Польшу в матерые агрессоры. Теперь все понятно - Гитлер едва-едва успел упредить неудержимый бросок шляхтичей на Берлин!
Смотрим на мирную патриархальную Британию. Основу фронтовой бомбардировочной авиации Королевских ВВС к осени 1939 г. составляли легкие одномоторные бомбардировщики Фэйри "Бэттл". Это вообще однояйцевый близнец Су-2, свободнонесущий низкоплан с закрытой кабиной и убирающимся шасси, только похуже. Вот его краткие ТТХ:
Масса пустого - 3015 кг,
максимальная взлетная - 4895 кг,
Максимальная скорость на высоте 3960 м - 388 км/ч,
Время набора высоты 1525 м - 4,1 мин,
Практический потолок - 7165 м,
Вооружение: 1 7,71-мм пулемет - вперед, 1 7,71-мм пулемет - вверх-назад,
Бомбовая нагрузка - до 454 кг.
Максимальная скорость - 388км/ч.
По суворовской логике, чем самолет хуже, тем он агрессивнее; значит, "Бэттл" заметно агрессивнее Су-2. Интересно, много ли их настроили? Много! 1818 только боевых, не считая учебно-тренировочных.. А ведь это еще не все. К тому же классу накануне войны принадлежали британские Виккерс "Уэллсли" (выпущено 176 экз) и Уэстленд "Лайсендер" (1550 экз). Сравним с 893 Су-2. Добавим сюда же 528 Р-10. М-да, а король-то ихний вместе с сэром Невиллом Чемберленом в 2,5 раза агрессивнее Сталина! Вообще-то, и "Уэллсли" с "Лайсендером" - это тоже не все, но об остальных британских "родственниках" Су-2 - чуть ниже. Пока и этих достаточно.
Но, может быть, в прекрасной мирной Франции дело обстоит по-другому? отнюдь. С одной стороны на даже май 1940 в Armee d’la Air все еще находилось множество старых аппаратов предыдущего поколения - Бреге Br.27, Мюро 113/115/117, Потэ 25, Потэ 29, бипланов и парасолей с неубирающимися шасси. С другой, базовыми самолетами взаимодействия с наземными войсками являлись машины Потэ 63.11(выпущено 925 экз) и Бреге 69 (382 экз). Это - двухмоторные самолеты, но на этом их отличие от Су-2 и всей остальной легкобомбардировочной братии и заканчивается. Вот, для примера, ТТХ самой массовой машины - Потэ 63.11:
масса пустого - 3135 кг,
максимальная взлетная - 4530 кг,
скорость максимальная - 421 км/ч
время набора высоты 3000 м - 6 мин
потолок практический - 8500 м
вооружение - 1 - 4 7,5-мм пулемета - неподвижные вперед, один 7,5-мм пулемет - вверх-назад, еще один - вниз-назад;
бомбовая нагрузка - до 300 кг.
Ну, и чем он отличается от Су-2? Да ничем. Более того, он заметно хуже. Низкий конструкторский уровень тогдашней французской авиапромышленности не позволил реализовать ни одно из преимуществ двухмоторной схемы. Таким образом, можно считать бесспорно доказанным, что к осени 1939 г. милая, предельно демократическая Франция изготовилась кого-то беспощадно заагрессировать. Шутка ли - 1207 новейших "крылатых шакалов", не считая старья! Именно вскрыв эти намерения Франции, Гитлер и был вынужден нанести превентивный удар. Подчеркнем - нанес, страдая душою! Скрепя сердце! Через "не могу"! Просто не было у него другого выбора…
А что же там, за океаном, в стране попкорна и Чарли Чаплина? Уж этим-то вроде бы и нападать не на кого. Канада и так в рот смотрит, даром что британский доминион, про Мексику и говорить неприлично.
Однако белозубые улыбчивые янки ударными темпами куют кинжал для вероломного и внезапного удара по спящим аэродромам … правда, для этого им придется сначала переправиться куда-нибудь за море, но их это не смущает. Куют так, что куда там зверски агрессивному Альбиону и кустарю-одиночке
Сталину:
Кертисс-Райт CW-22 - 441 экз;
Нортроп А-17 - 436 экз;
Воут SB-2U "Виндикейтор" - 258 экз;
Валти А-35 "Вендженс" - 1528 экз;
Дуглас А-24 "Баньши" - 989 экз.
Суммарный выпуск только перечисленных моделей составляет почти 3600 машин! Короче, Сталин - отдыхает. Но особенно комичным на фоне гневных обличений Резуна выглядит тот факт, что прототипом для ББ-1 послужил… американский легкий бомбардировщик Валти V-11. На него даже купили лицензию, но, обдумав и взвесив, решили строить свой, а документацию, оснастку и образцы материалов использовали для освоения передового плазово-шаболонного метода постройки самолетов.
Еще один комичный штришок. Первым самолетом известной сегодня авиационной фирмы СААБ, выпущенным для ВВС нейтральной Швеции, был не кто иной, как лицензионный американский же Нортроп А-17. Для мирных шведских ВВС выпущено 107 экземпляров. Не иначе, нацеливались свеи в 40-м навалиться на Норвегию. Слава Богу, Гитлер упредил. А то пришлось бы нам заносить в списки отъявленных агрессоров и Швецию…
Итак, "прогрессивные" и "миролюбивые" страны в массовом порядке штамповали "крылатых шакалов". Эта несуразица заставляет нас вернуться немного назад и попристальнее взглянуть на, казалось бы, бесспорных и однозначных "шакалов" - на Ju.87 и B5N "Кейт". Может быть, и там не все так однозначно?
Конечно! Просто Резун и тут беззастенчиво нас обманывает. Работа у него такая, что поделаешь.
Прежде всего, сравнение Су-2 с Ju.87 совершенно некорректно. "Юнкерс" - пикировщик, и конструктивно, и тактически он отличается от Су-2. Именно поэтому он пережил Су-2 на фронтах: немцы массированно применяли Ju.87 до конца 1943 г., а эпизодически - до конца войны, несмотря не тяжелые потери "лаптежников". Уж больно хорош был эффект, если они прорывались к цели. Ну, и FW.190F/G недостаточно быстро поступали ему на смену…
А с B5N "Кейт" и вовсе подлог на подлоге. Резун с восторгом расписывает в красках японский налет на Пирл-Харбор, награждая "Кейт" все новыми и новыми жуткими эпитетами. Расчет понятен: это - работа на аналогию. Пирл-Харбор - это штамп, символ коварства и вероломства; жестко пристегиваем к нему "Кейта", к "Кейту" - Су-2, и подталкиваем читателя к выводу: вот и Су-2 должен был сотворить свой Пирл-Харбор! Но Гитлер ударил первым. Мир был спасен от сталинской тирании… Вечная память товарищу Гитлеру!
Почему бы в каждой европейской столице не воздвигнуть памятник Адольфу Гитлеру?
Сравнение Су-2 и "Кейта" совершенно противоестественно по той простой причине, что "Кейт" - палубный торпедоносец-бомбардировщик, т.е. авианосный. У него был напарник, пикирующий бомбардировщик Аичи D3A "Вэл", даже внешне весьма похожий на "Юнкерса". Следуя золотому правилу "единой мерки", смотрим на авианосцы миролюбивых до слез американских ВМС. И видим на их палубах точно такой же дуэт: торпедоносец-бомбардировщик Дуглас TBD "Девастейтор" и пикирующий бомбардировщик Дуглас SBD "Даунтлесс".
Аналогия полная. Причем "Девастейтор" даже хуже "Кейта". Согласно загадочной логике Резуна, чем самолет хуже - тем он агрессивнее. Эрго, янки на конец 1941 г. были агрессивнее японцев!
Кстати, в эту схему отлично укладывается и еще один малоизвестный факт. Создателями классического пикировщика являются отнюдь не немцы, как это принято считать, а именно американцы. Первый полноценный пикирующий бомбардировщик - это Кертисс F8C-4. В 1931 г. генерал Удет, будучи с визитом в США, на одном из авиашоу был совершенно очарован показательным бомбометанием с пикирования, выполненным "кертиссом", и по возвращении в Германию добился покупки двух таких самолетов для изучения и разработки собственного пикировщика. Отсюда и растут ноги у Ju.87.
Куда ни кинь, всюду клин. Руководствуясь критериями Резуна, хоть тресни, а приходится констатировать, что самым мрачным агрессором в 30-х годах были США.
На всякий случай посмотрим и на третью авианосную державу - Великобританию. Но и там - такая же картина, только все сильно запущено. Имеется такой же ударный дуэт: торпедоносец-бомбардировщик Фэйри "Суордфиш" и пикирующий бомбардировщик Блэкберн "Скуа". "Суордфиш" представляет собой анахронизм 20-х годов - биплан с неубирающимся шасси и открытой кабиной. А вот "Скуа" - копия "Вэла" и "Даунтлесса", по крайней мере, конструктивно. Товарищ британский король явно замыслили какой-то свой Пирл-Харбор!
Но чудеса на этом не кончаются. Война идет своим чередом, сражения кипят все ожесточеннее. Ни о каких "вероломных нападениях" без объявления войны "на спящие аэродромы" не может быть и речи - все и так уже передрались, вплоть до Бразилии. Между тем на вооружение палубной авиации Британии, США, Японии в 1940-44 г. поступают новые самолеты: Фэйри "Фалмер", Фэйри "Файрфлай", Фэйри "Барракуда", Грумман TBF "Авенджер", Кертисс SB2C "Хеллдайвер", Йокосука D4Y "Сусей", Накадзима B6N "Тензан", Айчи B7A "Рюсей".
И это снова одномоторные двух-трехместные монопланы, сочетающие функции разведчиков, торпедоносцев, бомбардировщиков, с заурядными (на фоне современных им истребителей) летными данными. Просто авиамоторы к середине войны заметно прибавили в мощности, соответственно выросли и ЛТХ самолетов, ими оснащенных. Какие-такие "спящие аэродромы" собирались атаковать англичане, американцы и японцы в середине войны на Тихом океане? Не иначе, чилийские.
Попутно дезавуируем еще одну басню Резуна. Торпедоносец-бомбардировщик B5N "Кейт" отнюдь никуда не подевался после Пирл-Харбора. Вместе со своим напарником "Вэлом" он воевал еще долго и успешно. Рейд в Индийский океан, сражения в Коралловом море, у Санта-Крус, при Мидуэе, затяжная кампания на Гуадалканале и Новой Гвинее - все они украшают его послужной список. Да, к 1943 г. он уже явно не соответствовал требованиям войны. Но это не личный крах "кейта" - это полный и всеобъемлющий крах японских вооруженных сил. Почему "Кейт" должен быть лучше всех?
Конечно, все это ерунда. Заурядность морских ударных машин - вынужденная. Просто палубный ударный самолет 30-х - 40-х годов никаким другим быть физически не мог. Размеры корабельных ангаров и полетных палуб накладывали жесткие ограничения на его массо-габаритные показатели. Конструктор бы и рад-радешенек дать морякам скоростной, хорошо вооруженный и бронированный самолет, но мощности одного-единственного мотора для этого недостаточно. Сухопутные конструкторы логично и просто перешли к двухмоторной схеме, а морские позволить себе этого не могли: в ангары авианосцев двухмоторников вошло бы слишком мало, что не устраивало военных: у них свои тактические расчеты. Пришлось морским конструкторам делать, а морским летчикам - брать, что получается. А получалось, что одномоторный самолет, несущий двух-трех летчиков, 450 - 900 кг бомб, 3 - 5 пулеметов, взлетно-посадочное авианосное оборудование, механизм складывания крыла, усиленное шасси для жестких посадок, характерных для палубной авиации, радионавигационные приборы (без них над морем много не налетаешь), спасательную шлюпку - волей-неволей оказывается перетяжеленным, а значит, блистать ЛТХ вряд ли будет. И ситуация эта изменилась только с переходом на реактивную тягу.
Интересно, что японская армейская авиация располагала - и во множестве! - своими легкими разведчиками-бомбардировщиками, аналогами Су-2: Мицубиси Ки-30, Кавасаки Ки-32, Тачикава Ки-36, Мицубиси Ки-51, Тачикава Ки-55. Интересно, почему же Резун их-то в строку не вставил? А очень просто. Японские армейские "крылатые шакалы" воевали на "забытых войнах" - в Китае, в Малайе, в Бирме. Кто сегодня помнит о кровавой многолетней кампании в Китае? Кто помнит про бои на реке Иравади и Араканском хребте? Да никто. Нету яркого пропагандистского образа, вроде Пирл-Харбора, понятного и профессору, и слесарю-автомеханику. Не к чему привязывать армейских "шакалов", чтоб пробирало! А раз нету - нечего и напрягаться.
Повторюсь: трилогия "Ледокол" - "День М" - "Последняя республика" - это классика PR-технологий. Учебник, если хотите.
А вот теперь самое время вернуться к процитированной Резуном фразе В.Б.Шаврова о том, что "…Хотя от Су-2 было взято все возможное и его авторов не в чем упрекнуть, самолет соответствовал реально возникшим требованиям лишь до войны". И снова сравним судьбу Су-2 и его зарубежных аналогов.
В сентябре 1939 г. Германия подло и вероломно напала на Польшу. Правда, застать польские самолеты на аэродромах не удалось, но не беда: "мессершмитты" успешно перестреляли "карасей" в воздухе, как сидячих уток.
В мае 1940 г. Германия не подло и не вероломно (Англия и Франция сами объявили ей войну), а просто грамотно атаковала на Западе. Над Седаном и переправами через Маас разгорелось крупное воздушное сражение, в ходе которого "мессершмитты" расколотили британские эскадрильи, вооруженные "бэттлами", в пух и прах. После этого побоища "Бэттл" навсегда покинул первую линию. Уцелевшие машины были переданы Тренировочному командованию RAF.
Такая же судьба постигла французские легкие бомбардировщики, пытавшиеся ударами с воздуха задержать продвижение немецких мехколонн. "Мессершмитты" делали с ними все, что хотели.
В сентябре того же года началась знаменитая "Битва за Британию". И тут уже британские истребители с процентами вернули немцам должок за Маас и Седан: избиение Ju.87 приняло такие масштабы, что Геринг отдал приказ, запрещающий их применение над Англией - хоть в сопровождении истребителей, хоть без.
А вот на Дальневосточном и Тихоокеанском ТВД ситуация складывалась иначе. Там легкие бомбардировщики активно применялись союзниками с первого до последнего дня войны. Во-первых, потому, что размеры полевых площадок, титаническим трудом отвоеванных у джунглей и скал, далеко не всегда позволяли посадить на них "настоящий" бомбардировщик вроде В-25 "Митчелл", а во-вторых, потому, что японские ВВС никогда и близко не оказывали союзникам того сопротивления, которое оказывали Люфтваффе в Европе и Африке. Уже к концу 1942 господство союзников в воздухе стало неоспоримым. Летай хоть на метле. Они и летали - на "вендженсах", "баньши", "бумерангах" и даже "гарвардах".
Крах Су-2, "Бэттла", Потэ 63, "Карася" - это крах устаревшей концепции, оказавшейся в неприемлемых для нее условиях. Вспомним: в условиях ПМВ, когда разрыв в летных данных между легким бомбардировщиком и истребителем был относительно невелик, бомбардировщик вполне мог постоять за себя. Но с той поры условия изменились. Одноместный истребитель конца тридцатых уже настолько превосходил легкий бомбардировщик, что у этого последнего просто не оставалось шансов на поле боя. Поэтому закат его концепции был предрешен. И ни при чем тут чьи-то агрессивность или миролюбие, реальные или мнимые. Военные всех стран держались за проверенную практикой ПМВ и, казалось бы, надежную концепцию легкого многоцелевого одномоторного самолета до тех пор, пока столкновение с реальностью не рассыпало ее, как карточный домик. Безотносительно того, чьи опознавательные знаки нес тот или иной "крылатый шакал".
Надо отдать должное господину из Бристоля. Он проявил недюжинную изобретательность и завидное мастерство словесной эквилибристики, гримируя честного летающего солдата Су-2 под вероломного бандита, любителя нападать на спящих в воскресенье по утрам. Ну, что ж - такая у него теперь новая и увлекательная работа. За это он и деньги получает. Но если мы хотим грамотно строить свое будущее, если хотим сохранить самоуважение, мы обязаны правильно разобраться в своем прошлом. В том числе - разобраться с "сенсационыыми" открытиями-разоблачениями всяких "суворовых", буничей и соколовых. Но при этом каждый - каждый, без исключения! - раз выясняется, что все "открытия-откровения" представляют собой попросту непролазное нагромождение лжи.
Автор Г.Д.Костылев
Первоисточник Ссылка.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.112.relinfo.ru)
Дата: 16-01-14 17:14
само собой, суворов - это художественное чтиво, рассчитанное на массового читателя, который в большинстве и про Су-2 узнал только из его книжек. Самым нелепым является выпячивание роли Су-2 в свете его выпуска: меньше тысячи штук. Когда интересно планировалось наклепать сотни тысяч ивановых??? ПОСЛЕ начала агрессии???? Так вся фишка первого удара именно в подавляющем превосходстве над противником в НАЧАЛЕ операции. Суворов сделал однозначно верный вывод: Сталин планировал ударить первым. Но вот аргументы для доказательства он притянул крайне неудачные. У Солонина книги гораздо скучнее, живость языка тоже не суворовская, обращение с фактами местами вольное, но в целом выглядит естественней. Плюс он по образованию авиастроитель
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.112.relinfo.ru)
Дата: 16-01-14 17:18
+++Ну чтоб было понятно про что тут написано++++
понимаешь, 99% теперешнего населения совершенно насрать и на су-2 и на в. суворова и даже на сталина. И кто раньше этой темой не интересовался - вряд ли сегодня заболеет. А у кого в спальне пылился бумажный Су-2 из "Малого моделяжа" года хотя б с 86 (как у меня) - тому смотреть на картинку предмета обсуждения ни к чему )))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.131.---)
Дата: 16-01-14 18:40
/Суворов сделал однозначно верный вывод: Сталин планировал ударить первым. Но вот аргументы для доказательства он притянул крайне неудачные. У Солонина книги гораздо скучнее, живость языка тоже не суворовская, обращение с фактами местами вольное, но в целом выглядит естественней. Плюс он по образованию авиастроитель/
Я конечно дико извиняюсь но похоже "резунизм" это заразное заболевание... Вот скажите на основании каких фактов вы утверждаете что "Сталин планировал ударить первым"?
Абсолютно все аргументы которые приводят "Резун и компания" (Солонин в ту же топку) разбирались "по косточкам" и оказались ложью и подтасовкой. Более того они не коррелируют даже с элементарным здравым смыслом. Но по сию пору поклонники резуна с упорством достойным лучшего применения восклицают "А в главном то он прав"?
Как можно быть правым базируясь на фундаменте из лжи?
В моей библиотеке есть и книги Резуна и Солонина и Бунича. Единственное что можно о них сказать - ребятки так ненавидят всё что связано с СССР что последние остатки здравого смысла потеряли. (Хотя может и не потеряли - пока за этакое чтиво платят и очень неплохо)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.112.relinfo.ru)
Дата: 16-01-14 18:52
а собственно говоря, теорию первого удара вообще не стоило доказывать - это аксиома, которая, как известно, принимается без доказательств. Порукой тому мечты самого первого вождя о пожаре мировой революции. А как иначе его можно было раздуть? Только оказав братскую помощь в освобождении от узурпаторов. А уж когда - это вопрос открытый и видимо навсегда.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.112.relinfo.ru)
Дата: 16-01-14 18:55
++++ребятки так ненавидят всё что связано с СССР +++
в этом я их поддерживаю обеими руками. Более того, временами я ненавижу самого себя за то, что угораздило родиться и жить в совке. И стараюсь как можно реже о той жизни вспоминать
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.131.---)
Дата: 16-01-14 19:05
/это аксиома, которая, как известно, принимается без доказательств. Порукой тому мечты самого первого вождя о пожаре мировой революции. А как иначе его можно было раздуть? Только оказав братскую помощь в освобождении от узурпаторов. А уж когда - это вопрос открытый и видимо навсегда./
Опять же... а вы собственно работы этого вождя читали? Я вот в своё время университет Марсксизма-Ленинизма закончил без отрыва от службы... Была такая фишка. И смею вас заверить, с "пожаром мировой революции" не всё так просто и однозначно. Вы уж простите Ильича с господином Троцким не путаете? Так ведь последний ледорубом получил в частности и за это... Дабы не ссорил становящийся с трудом на ноги СССР с потенциальными торговыми партнёрами...
Цитат выдранных из контекста (как собственно либеральные идеологи и делали) можно любых надрать - но это в общем то не доказательство "аксиоматичности" вашего посыла. Вот продвижение "демократических ценностей" с помощью коврового бомбометания мы сейчас наблюдаем в полный рост... Причём "коммунизма" как главного пугала и аргумента такой политики мы уже не наблюдаем. А вы хотите сказать что в 30е-40е Сталин был готов всё поставить на карту ради совершенно эфемерной "Победы мировой революции?"
Идеалисты как правило не держатся во власти - а вот предпосылок для этой самой "мировой революции" не было и быть не могло... Даже "Коминтерн" разогнали к чёртовой матери...
/Более того, временами я ненавижу самого себя за то, что угораздило родиться и жить в совке. И стараюсь как можно реже о той жизни вспоминать/
Понятно... ну что же вопросов более не имею. То что благодаря этому самому "совку" вы не только родились но и в общем то образование получили и т.д. и вообще как правило людьми вашего типа в расчёт так же не принимается. Ну да бог вам судья... Тем более здесь не тот форму что бы обсуждать "политические состовляющие" Но всё таки советую помнить - тот самый "совок" как и нынешний "несовок" это мы все ... А на зеркало в приличном обществе пенять не принято.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.131.---)
Дата: 16-01-14 20:17
(Небесный капитан или мир будущего смотрели? - там были летающие авианосцы. Но это кино. И в общем то мало кто знает что в СССР был создан и успешно применялся в бою настоящий "летающий авианосец")
«Звено-СПБ», или Воздушный цирк под управлением инженера Вахмистрова
26 июля 1941 года в небе над румынским портом Констанца появились четыре советских истребителя И-16. Они сделали над портом пару виражей и с пикирования отбомбились по нефтехранилищу, расположенному здесь же.
После проведения атаки истребители спокойно ушли в сторону Одессы – зенитчики «проснулись» только после разрыва бомб. 10 и 13 августа «Ишачки» значительно повредили мост через Дунай, по которому проходил нефтепровод Плоешти-Констанца – полностью обрушился один из его пролетов. На первый взгляд, обычная боевая работа в условиях нехватки материальной части, когда бомбить посылают истребители. Однако не все было так просто, достаточно взглянуть на расположение фронта в те дни. Между румынскими объектами и ближайшими к ним советскими аэродромами лежало расстояние, значительно превышающее радиус действия И-16. Тем не менее, эти самолеты не только добирались до цели, но и привозили по две 250-килограммовые бомбы. Правда, добирались они не самостоятельно.
Большие и беззащитные
Еще в Первую Мировую войну стало ясно – бомбардировщики не должны летать самостоятельно, пусть даже не поодиночке, а группами. Их собственного оборонительного вооружения зачастую не хватало для эффективного отражения атак вражеских истребителей. Выход был прост и заключался в эскортировании бомбардировщиков истребителями прикрытия. Эта «традиция», надо заметить, в некотором роде сохранилась до сих пор. Однако со временем рост всех показателей, в том числе и емкости топливных баков бомбардировщиков, привел к неприятным последствиям. Дело в том, что истребитель, имея заведомо меньшую дальность, нежели дальний бомбардировщик, не может сопровождать его на всем протяжении полета, в том числе и на самых ответственных его этапах, когда бомбовоз подвергается наибольшему риску. Решения предлагались разные: тяжелый дальний истребитель (двухмоторный и двухместный, немного уступающий в размерах тяжелым бомбардировщикам), подвесные баки для существующих машин, буксировка истребителей с отцепкой в случае надобности, либо сверхтяжелые истребители, представляющие собой бомбардировщики без бомб, но с усиленным ствольным вооружением.
Все эти способы исследовались и в Советском Союзе, но в начале 30-х инженер НИИ ВВС В.С. Вахмистров предложил новый вариант обеспечения бомбардировщиков прикрытием. По его проекту «Звено» специально оборудованный бомбардировщик должен был в буквальном смысле везти на себе истребители. Для этого он оборудовался специальными рамами крепления и оборудованием для соединения топливных систем носителя и истребителей. В таком случае связка самолетов хоть и имела больший взлетный вес и сопротивление, но компенсировала все это тягой двигателей пристыкованных истребителей.
Верхом на ТБ-1
Практическая работа над «Звеном» началась во второй половине 1931 года. В качестве самолета-авиаматки для первых опытов выбрали бомбардировщик ТБ-1, в качестве «детей» - истребители И-4. В мастерских НИИ ВВС на ТБ-1 усилили шасси с учетом возросших нагрузок, усилили набор крыла и установили на нем конструкции для крепления истребителей. Это были две фермы в форме пирамиды для удержания хвоста и замки для основных стоек шасси. По инструкции сначала летчик-истребитель должен был открыть задний замок, выровнять самолет и только потом экипаж носителя «отпускал» основные стойки шасси. Также доработке подверглись И-4: чтобы при отходе от носителя винт последнего не ударил по нижнему крылу истребителя, последнее попросту сняли. Что интересно, в виде моноплана И-4 не сильно потерял в летных качествах. Устанавливать два истребителя на крыло ТБ-1 приходилось вручную, по специальным деревянным пандусам. Из-за необычного внешнего вида готового «Звена» и специфической суеты при его подготовке проект кто-то прозвал «Цирком Вахмистрова», и прозвище это прилипло к проекту всерьез и надолго.
Опробовали в воздухе первую версию звена в последний день 31-го года. Самолетом-носителем управляли А.И. Залевский и А.Р. Шарапов, также на ТБ-1 летел сам Вахмистров. В кабинах истребителей были А.Ф. Анисимов и В.П. Чкалов. Разбег, отрыв и набор высоты прошли штатно, без каких-либо проблем. «Звено» поднялось на тысячу метров и набрало скорость 160 км/ч по прибору. Летчикам-истребителям дали команду на отцеп. Экипаж носителя что-то перепутал и передние замки И-4 Чкалова оказались открыты раньше заднего. Самолет, «привязанный» за костыль начал угрожающе задирать нос. Еще чуть-чуть и он сделает кувырок через хвост, ударит по плоскости носителя и развалится сам. Но Чкалов успел отдать ручку от себя и открыть задний замок. Если не считать предотвращенной аварии, отсоединение прошло как надо. В то же время, второй И-4 все еще оставался на носителе. Однако управляемость всей связки почти не изменилась. Анисимов открыл задний замок, а потом его «отпустили» с носителя. Все три самолета благополучно сели, и Вахмистров занялся замками. В обновленной версии «Звена» летчики-истребители сами открывали хвостовой замок, а затем должны были выдерживать свой самолет горизонтально. После этого надо было взять ручку на себя, и истребитель самостоятельно сходил с креплений. Такая система оказалась гораздо удобнее и надежнее старой. Тем не менее, и с ней не обошлось без проблем. Во время одного из полетов при отцепке истребителя под управлением В.К. Коккинаки оборвался трос хвостового замка. Последствия могли быть любыми, поэтому командир ТБ-1 П.М. Стефановский принял решение сажать «Звено» в полном составе, что не было предусмотрено инструкцией. Посадка прошла без особых проблем, но второй истребитель (летчик И.Ф. Груздь) из-за открытого заднего замка чуть не свалился с крыла.
«Звено-1» в составе носителя ТБ-1 и двух «пристяжных» И-4 было рекомендовано к принятию на вооружение. Но к моменту окончания его испытаний оба типа самолетов уже были устаревшими. Были попытки замены И-4 на И-5 («Звено-1А»), однако и они оказались бесперспективными.
Новый носитель
К этому времени в советской военной авиации появился новый воздушный корабль – ТБ-3. Если ТБ-1 можно было сравнить с крейсером, то «Тройка» уже тянула на линкор. Помимо лучших характеристик этот самолет имел и большие размеры, чем и приглянулся Вахмистрову. На такую громадину, как ТБ-3 можно было установить не два, а три самолета (третий на верхней части фюзеляжа), но, как потом окажется, и это не было пределом.
Однако с третьим надфюзеляжным истребителем И-5 добавилось множество проблем. Установка его требовала еще больших усилий, да и отцепка была не самым легким делом – нужно было резко уходить вверх, чтобы не зацепить киль ТБ-3. Так что в большинстве полетов третий истребитель возвращался домой не своим ходом, а на чужом «горбу». В порядке эксперимента решили закрепить надфюзеляжный И-5 намертво, снять с него крылья с оперением и использовать в качестве пятого мотора. В перспективе собирались перенести управление его двигателем в кабину носителя, но дело до этого не дошло. Все испытания конфигурации моторов 4+1 проводились со С.П. Супруном в кабине «пятого двигателя». Такая версия в разных источниках называется «Звено-2А» и «Звено-5». Надо заметить, долго с ней не возились. Особого прироста летных данных пятый мотор не дал, зато увеличилось сопротивление, и уменьшилась полезная нагрузка. От «2А» или «5» отказались.
Опыты с первыми версиями «Звена» выявили некоторые проблемы, характерные для размещения истребителей на верхней поверхности крыла. Главные из них: некоторая сложность отцепки и значительная трудность установки самолетов на носитель. Вывод напрашивался сам собой – вешать самолеты под крыло. Во-первых, в таком случае их можно было перед подвеской просто подкатывать под носитель; во-вторых, после отцепки истребитель мог просто «нырнуть» вниз, избежав столкновения с крылом или винтами носителя. В качестве новой «полезной нагрузки» выбрали истребители И-Z Григоровича в количестве двух штук. Поскольку шасси у этого самолета не убирались в полете, во избежание повреждений на разбеге пирамидальные фермы, на которых они крепились, оснастили специальным механизмом, перемещающимся по вертикали. После взлета летчики-истребители выводили свои самолеты в нижнее положение и фиксировали их в нем. Из-за сложности системы подвеса и фиксации в первом же полете «Звена-3» летчик А.В. Коротков попытался зафиксировать свой И-Z немного раньше, чем надо, из-за чего тот сорвался с крыльевых креплений и ударил винтом по крылу ТБ-3. Несмотря на все попытки отцепить И-Z, пришлось садиться вместе с ним. Командир П.М. Стефановский аккуратно посадил всю связку, однако почти над самым торцом взлетно-посадочной полосы хвостовое крепление тоже не выдержало, и истребитель упал. Коротков погиб. Летчик Груздь после этой катастрофы отказался участвовать в дальнейших работах. По окончании расследования происшествия экипажам «Звена» запретили садиться с И-Z под крылом.
В ходе расследования даже предлагалось полностью отказаться и от взлета с подвешенными истребителями. По такому поводу была разработана специальная рама, которая позволяла уже в полете «ловить» истребитель и подтягивать его под фюзеляж. После взлета и набора соответствующей высоты бомбардировщик-носитель выпускал эту раму с перекладиной на конце. Истребитель И-Z, оборудованный специальным крюком с замками, подходил к нижней перекладине рамы и цеплялся за нее. Далее рама подтягивалась под фюзеляж вместе с самолетом. Чтобы отпустить истребитель в свободный полет требовалось проделать все в обратном порядке. При всей сложности операции, летчик В.А. Степанчёнок в первом полете 23 марта 35-го удачно произвел причаливание и отцепку.
«Звено-5» (так в большинстве источников именуется этот вариант) военных перспектив не имел – устаревший истребитель в количестве одной штуки вряд ли мог быть хорошей защитой бомбардировщика. Решение витало в воздухе: применить в «Звене» новый самолет, например, И-16. В таком варианте комплекс получил название «Звено-6». Крепление «Ишачков» оказалось самым простым и удобным среди всех предыдущих версий «Звена»: под крыльями ТБ-3 крепились жесткие пирамидальные фермы. И-16 просто подъезжал под крыло носителя, закрывал замки и убирал шасси. Таким образом, отпала необходимость в сложных и ненадежных «плавающих» креплениях. Поскольку моторы носителя и подвесного истребителя работали на разных сортах бензина, доработали топливную систему ТБ-3: крайние крыльевые баки теперь заправлялись специально для И-16 и имели отдельный трубопровод, ведущий к нему. В августе 1935 года экипаж во главе со Стефановским поднял в воздух ТБ-3 с подвешенными под крыльями И-16 (летчики К.К. Будаков, А.И. Никашин). До конца года «Звено-6» облетали и пришли к выводу, что боевые возможности комплекса отвечают современным требованиям. Кроме того, отдельно отмечалось, благодаря использованию в «Звене-6» серийного истребителя И-16 у строевых летчиков не должно быть особых проблем с освоением связки.
Примерно в это же время велись работы по соединению всех наработок по проекту в одно целое. Предполагалось, что вариант «Звено-7», также именовавшийся в документах «Авиаматкой», будет использоваться в войсках для прикрытия важных объектов от атак с воздуха. Вся связка самолетов должна была подниматься в воздух и барражировать в районе прикрываемого объекта. При появлении противника истребители должны были отсоединяться и вступать в бой. 20 ноября все того же 1935 года П.М. Стефановский оторвал от земли сразу пять самолетов: свой ТБ-3, два И-5 на крыльях (летчики А.И. Никашин и С.П. Супрун) и два И-16 под крыльями (Т.Т. Алтынов и К.К. Будаков). Уже в воздухе к ним присоединился В.А. Степанчёнок на И-Z, прицепившись на раму под брюхом носителя. Шестерка самолетов, соединенных вместе, сделала пару кругов над аэродромом, после чего «маленькие» отсоединились от носителя и все пошли на посадку. В целом, полет прошел удачно. Единственная заминка была на разбеге: носитель и И-5 должны были дать газ одновременно, потом к ним должны были присоединиться «Ишачки». Однако Супрун выдвинул ручку управления двигателем на максимум на мгновение раньше, чем Никашин и Стефановский, из-за чего «Звено» чуть не развернуло. Тем не менее, разворот парировали и взлетели нормально. «Звено-6» был интересным проектом даже с чисто технической точки зрения, но ему не удалось заинтересовать военных. Да и к самой идее «воздушного авианосца» они вскоре охладели. Работы по «Звену» были прекращены.
Бомбардировщик + истребители = составной бомбардировщик
В 1938 году Вахмистров снова вернулся к идее составного боевого комплекса. Правда, на этот раз предполагалось не столько прикрывать бомбардировщик-носитель, сколько использовать истребители для атаки наземных целей. За основу составного пикирующего бомбардировщика (СПБ) взяли «Звено-6» с двумя И-16. В качестве носителя выбрали ТБ-3 с моторами М-34. Все бомбовое вооружение СПБ несли «Ишачки» - по две ФАБ-250. Емкость крыльевых баков для бензина Б-3, используемого моторами И-шестнадцатых, увеличили до 600 литров. Комплекс со взлетной массой более 22 тонн при всех работающих двигателях разгонялся до 260-265 км/ч и имел дальность около 2500 километров. Система подвеса не претерпела значительных изменений, хотя и стала более удобной. Также немного изменили процедуру отцепки: теперь в заданном районе командир ТБ-3 давал сигнал (загоралось световое табло на нижней стороне крыла носителя, и включалась сирена), после чего летчики-истребители должны были открыть хвостовые замки и понемногу выбирать на себя ручку управления. По достижении «Ишачком» угла атаки в 3°30’ основные замки открывались самостоятельно. Далее истребители самостоятельно добирались до цели, сбрасывали бомбы с пикирования и уходили домой.
По результатам испытания «Звена-СПБ» в октябре 38-го вышло постановление Народного комиссариата обороны о принятии комплекса на вооружение. В нем требовалось к 1 февраля следующего года переоборудовать для использования в «Звене-СПБ» по 20 самолетов ТБ-3 и по 40 И-16 для ВВС РККА и морской авиации. В скором времени появились идеи замены носителя – вместо ТБ-3 предлагалось использовать недавно появившийся ТБ-7 (будущий Пе-8), а на И-16 подвешивать 500-килограммовую бомбу или даже две. Также рассматривался вариант применения перспективного самолета И-180, но от него также отказались, поскольку тот не пошел в серию.
Да и с самим «Звеном-СПБ» дело шло, мягко говоря, не очень. В 39-м году работы по переоборудованию велись крайне медленно, и НКО был вынужден сократить заказ с 40 до 12 экземпляров комплекса. Однако и этого количества армия и флот не получили – первые доработанные машины пошли на испытания только летом 1940, а общее количество сделанных комплексов составило всего пять штук. Все они вошли в строй 2-й специальной эскадрильи 32 ИАП Черноморского флота (Евпатория). До начала 41-го года в эскадрилье учились проводить атаки на корабли при помощи «Звена-СПБ». По имени комэска А. Шубикова прозвище проекта трансформировалось в «Цирк Шубикова». В последнем предвоенном январе в командовании Черноморского флота решили, что бомбардировщик должен носить бомбы, а истребитель – сбивать врага. Приказали демонтировать с самолетов все спецоборудование. Некоторые источники утверждают, что работы по демонтажу велись не шатко не валко, и к началу войны несколько экземпляров «Звена-СПБ» еще сохранилось.
Однако восстановление комплексов все же понадобилось. Поэтому 22 июля 1941 года командующий ВВС ЧФ генерал-майор В.А. Русаков получил из Штаба ВВС ВМФ бумагу следующего содержания:
«Народный Комиссар Военно-Морского Флота Адмирал Кузнецов разрешил использование звена СПБ инженера Вахмистрова.
Для технического руководства монтажом установок на самолетах ТБЗ и И-16 командирую инженера завода № 51 тов. Вахмистрова.
Помимо этого задания на тов. Вахмистрова возлагается руководство эксплуатацией звена СПБ в первое время до освоения оборудования летно-техническим составом части».
До середины августа под руководством Вахмистрова восстановили четыре полных «Звена-СПБ» и провели ряд доработок для улучшения летных и боевых характеристик самолетов. Во-первых, рабочие места летчиков, борттехника и хвостового стрелка ТБ-3 оборудовали бронеспинками, снятыми с самолетов И-15; во-вторых, бомбардировщики оборудовали откидным кронштейном для установки пары пулеметов ДА рядом с пилотской кабиной, чтобы второй пилот мог участвовать в защите самолета; в-третьих, И-16 получили возможность использовать подвесные баки на 95 литров. Также Вахмистров предложил выполнять полеты на сравнительно небольшие расстояния против танковых и автомобильных колонн противника. В таком случае один самолет-носитель мог бы «обслуживать» по две-три пары «Ишачков»: поднимает одну на нужную высоту и выводит в район отцепки, истребители уходят атаковать цель, бомбардировщик возвращается домой, где берет следующую пару И-16. Кроме того, Вахмистров предложил увеличить число «Звеньев-СПБ», однако высокое начальство не одобрило это предложение – последний ТБ-3 с моторами М-34 был выпущен еще в 37-м году, а возобновлять производство в военных условиях никто даже не думал.
Что же до других вариантов составного бомбардировщика, к примеру ТБ-7 плюс два ЛаГГ-3 или МиГ-3, то положение отечественной авиационной промышленности не позволяло тратить силы на такие проекты.
СПБ на фронте
Как уже говорилось, 26 августа 1941 года четверка И-16 под командованием А. Шубикова провела налет на порт Констанцы без проблем и без потерь. Правда, третья пара самолетов не дошла до цели – вскоре после взлета самолет-носитель был вынужден вернуться на базу, но никто и ничто не пострадало. Румынская противовоздушная оборона просто не ожидала появления советских истребителей в своей зоне ответственности. Отцепка «Ишачков» от носителя в этом вылете произошла в 40 километрах от цели. Домой в Евпаторию истребители вернулись самостоятельно, с промежуточной посадкой и заправкой в Одессе.
10 августа мост Карла I, перекинутый через Дунай, бомбили шесть Пе-2, однако больших повреждений цель не получила. Стоит сказать, мост был важной целью – под его настилом проходил нефтепровод, имеющий большое значение для Румынии и Германии. Около 5:10 утра, вскоре после налета «Пешек», шестерка «Ишачков» в 15 км от моста произвела отцепку от носителей. К 5:25 самолеты уже были на месте и вошли в пикирование на высоте 1700-1800 метров. Бомбы были сброшены на 400-500 метрах, после чего все шесть И-16 с несколькими мелкими повреждениями ушли в направлении Одессы. Без четверти семь они уже были там. Через три дня шестерка Шубикова снова вернулась к мосту, все было точно так же, но прилетели бомбить на полчаса раньше. Из двенадцати бомб пять попали в цель – один из пролетов моста был уничтожен. На обратном пути летчики провели штурмовку очень кстати оказавшейся на пути колонны немцев.
В последующие несколько недель «Звенья-СПБ» бомбили немецкие переправы через Днепр, объекты в Запорожье и множество других целей. Однако с каждым днем обстановка на фронте все громче требовала применять самолеты по своему непосредственному назначению на фронте, а не для ударов по тылам. Со временем применение Составного пикирующего бомбардировщика стало носить исключительно эпизодический характер, а все имевшиеся самолеты перебросили на фронт. Один из главных радетелей применения «Звена-СПБ» в бою – командир эскадрильи Шубиков – погиб 2 октября 1941 года.
Результаты боевой работы «Звена-СПБ» оказались впечатляющими, но обстановка на фронте попросту не дала этому комплексу «развернуться» в полной мере. Что же до самой концепции подвески истребителя под бомбардировщик, то после проекта Вахмистрова ни одной подобной работе так и не удалось поучаствовать в реальных боевых действиях. Да и проектов таких, чего скрывать, были считанные единицы.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: AND (Питер-Приозерск) (84.17.1.---)
Дата: 16-01-14 20:18
Спортист писал:
> а собственно говоря, теорию первого удара вообще не стоило доказывать - это
> аксиома, которая, как известно, принимается без доказательств. Порукой тому
> мечты самого первого вождя о пожаре мировой революции. А как иначе его можно
> было раздуть? Только оказав братскую помощь в освобождении от узурпаторов. А уж
> когда - это вопрос открытый и видимо навсегда.
О-ли...
Давай только не скатываться ) Я постараюсь весьма сухо выразить свою точку зрения, без ссылок, просто какое у меня сложилось мнения на основе того, что я прочитал, узнал и т.д.
После революции с 20-30 годы формировались два течения, среди бывших революционеров.
1. Троцкисты - Россия должна быть дровами в топке всемирной революции, не важно погибнет она или останется, раздербанится на кучу мелких кусков или нет, ВАЖНО - чтобы полыхнуло по всей Европе, а лучше по всему миру.
2.Сталинисты - государственники, страна должна расти за счет притягивания к ней новых территорий, и должна быть сильно, богатой, вооруженной, и за счет синергии этих факторов довлеть и перекрашивать весь мир.
Оба варианта предусматривают переход большинства стран на рельсы социализма-коммунизма, что весьма утопично, но второй способ попытки достижения поставленной цели, мне импонирует больше.
Ну, а говорить о Сталине, как о разжигателе пламени мировой революции, в смысле: "мы понесем ее, на штыках красной армии" - это, на мой взгляд, незнание того, что творилось в те годы.
Кстати, эти два течения и в дальнейшем боролись друг с другом:
Хрущев - троцкист
Брежнев - сталинист
Потом гонки на катафалках
Горбачев - ярый троцкист
Ельцин - алкаш, но скорее всего троцкист
Путин - сталинист
Вот такое вот ИМХО )
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Serg37 (---.gprs.mts.ru)
Дата: 21-01-14 21:53
Ссылка.
Попалась на глаза .Прочитал. То ли я такой впечатлительный ,то ли люди в то время покрепше были.Все время после прочтения литературы такого рода думаю а я то бы смог бы вот так же?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.112.relinfo.ru)
Дата: 21-01-14 23:06
над психологией солдата на войне я лично много размышлял на досуге. Пришел к следующему: 1 - и самое главное - возраст. Верно говорят, что войну выиграли молодые. В 18-20-24 смерть воспринимается не так, как в 35 и выше. Когда у тебя за плечами семья, то чисто подсознательно думается не только о себе. 2 - ясность цели войны - это вторая мощнейшая составляющая боевого духа. Кстати у гансов в начальный период 2МВ с этим был порядок - они не начали вторую войну, а доигрывали первую. Остальные причины вторичны в настрое на бой. Кстати все ветераны поголовно утверждают, что страх смерти был только ДО боя - как только сел за рычаги/штурвал/прицел - все страхи уходят на задний план, организм сосредотачивается на бое и о смерти думать некогда. Это свойство человеческой психики знакомо каждому - например, в критической ситуации на дороге мозг думает только как выкрутиться. Все остальные мысли (страх за себя, страх за ответственность перед другими и пр) - приходят позже.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.112.relinfo.ru)
Дата: 21-01-14 23:30
+++++Мы пошли с Колей Оловянниковым на дорогу, по которой отступали и военные, и гражданские. Расстреляли боекомплект. Сопротивления почти не было. Решили зайти над дорогой и рубануть винтами по головам. Но мы могли там и остаться. Запросто. Особенно когда винтом рубанул по головам. Все в крови. Надо было красить самолет. Во втором заходе я, видимо, зацепился за землю и лопасти винта согнулись. Самолет завибрировал, но продолжал лететь. Вернулись благополучно. У меня левая плоскость была вся в крови, а у Кольки в правой плоскости торчал кусок черепа.+++++
из воспоминаний штурмовика. Неужели правда???
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: zimandr (---.broadband.corbina.ru)
Дата: 21-01-14 23:42
Спортист писал:
>
>
> из воспоминаний штурмовика. Неужели правда???
Чего то не верится. Ну как, на тебя летит эты хуовина а ты будешь голову подставлять? Первое правило при появлении самолета ложиться.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: battlehanter (77.51.90.---)
Дата: 22-01-14 00:21
Даос писал:
> "Ещё одно, последнее сказанье, и летопись закончена моя." (с)
>
> 252 выпуска, 252 недели, Потом ещё три дня работы что бы всё рассортировать и
> разложить по томам. Наконец то! Самая полная на сегодня "Энциклопедия мировой
> авиации" собрана мной.
>
> "Энциклопедия «Мировая авиация», рассказывает об уникальных фактах в истории
> мирового авиастроения.
> Гражданская и военная авиация, эпохальные самолеты, пилоты-ассы, исторические
> факты, авиационные технологии...
> Об этом и о многом другом можно найти информацию на страницах Энциклопедии
> "Мировая авиация".
> Все статьи прекрасно проиллюстрированы фотографиями, диаграммами и техническими
> чертежами.
> Собрав все страницы вы получите уникальную книгу которая будет охватывать все
> что связано с авиацией." (с)
> 13 томов "ин фолио", Разделы:
> -Боевые самолёты
> -Гражданская авиация
> -Вертолёты
> -Имена в авиации
> -Авиационные технологии
> -Вооружение
> -Война в воздухе
> -Малая авиация
> -Специальная авиация
> -Авиационные происшествия
> - История авиации
> и более 4000 л/а по алфавиту от А до Z
>
> так что даю справки по теме если что... ;-)
> (опять же по специальности я техник СД)
а экспериментальный воздушный мотоцикл там есть? то что Маёвцы сделали 5 штук и я останки одного своими руками трогал.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: S37 (---.gprs.mts.ru)
Дата: 22-01-14 00:52
zimandr писал:
> Спортист писал:
>
> >
> >
> > из воспоминаний штурмовика. Неужели правда???
>
> Чего то не верится. Ну как, на тебя летит эты хуовина а ты будешь голову
> подставлять? Первое правило при появлении самолета ложиться.
От машин бывает не уворачиваются ,а тут скорость 250-350.
Тем более тут же гдето написано что прилетали с землей и ветками в фюзеляже так что ложись не ложись а 6 тонн причем брони а не фанеры.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спортист (---.87.pppoe.mari-el.ru)
Дата: 22-01-14 03:21
тут вопрос именно в том, реально ли лететь на высоте 170-180см??? Это ж минимальная даже не горка - кочка/забор/береза - и ковырнешься????
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: zimandr (---.broadband.corbina.ru)
Дата: 22-01-14 03:48
Чего то вспомнил я рассказы деда.
Пронализировав, действительно могло быть. Не знаю, можно ли летать на 20см, дед танкистом был. Просто тогда пропаганда с обоих сторон, была мощная. Беженцы могли принимать "за своих" воврЕмя не оценив ситуацию.
По рассказам деда, они первые ворвались на танках в восточную Пруссию. Там беженцев куча по дороге шла и приветствовала как своих, не разобравшись. Приказ, есть приказ, "только вперед" давили они их на повозках, и теток и детей и стариков. Тогда стратегия войны была такая."Кто не спрятался, я не виноват" Я уже писал тут как то что немцы оставляли технический спирт в бочках, надеясь что наши его выбухают и ослепнут. Ан нет, наши дурели и такой беспредел устраивали.
Справедливости ради, нужно сказать. Что это длилось не долго, около недели. Бабушка служила в той же танковой бригаде. В штабе машинисткой. По её рассказам, она сама лично печатала указ Сталина о недопустимости беспредела по отношению к местному населению. Вплоть до расстрела на месте. И НКВДшники строго контролировали. Ну тогда и прекратилось.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Даос (83.239.144.---)
Дата: 19-02-14 06:16
Товарищ пишет про мою службу. Самому что ли засесть за мемуары? А особенно интересно что это взгляд с двух сторон ...
На палубах авианосцев "холодной войны". Сергей Стриженко (СССР) - Дон Декокер (Don DeKoker, США)
Часть 1Ссылка.
Часть 2Ссылка.
Часть 3Ссылка.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
