|
О разном...
Правила общения в форуме
|
Прежде чем задать вопрос!
Как правильно задавать вопросы в форуме и пользоваться материалами сайта. |
|
| Московское время 22:26:46 | Ваше локальное время
| Владивостокское время 05:26:46 |
|
Автор: AlexeyKa (78.25.86.---)
Дата: 24-12-13 17:10
Зачем она была создана? Я так понимаю, что вместо нее, ставишь "обычный угловой редуктор" и получаешь обыкновенный полный привод. В чем смысл удорожания конструкции?
P.S. В мануале написано буксировка запрещена, только эвакуатор. Можно ли автомобиль с муфтой буксировать 3-5 км по городу до сервиса?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Basil Duty (---.compnet.ru)
Дата: 24-12-13 18:54
Ели угловой редуктор вешать, надо тогда ещё и дифиринциал еще один рядом вешать.
А муфта 2 в 1.
Удешевление, упрощение, облегчение конструкции и более технологично и менее габаритно.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: oleg_sar (91.143.35.---)
Дата: 24-12-13 19:55
AlexeyKa писал:
> Зачем она была создана? Я так понимаю, что вместо нее, ставишь "обычный угловой
> редуктор" и получаешь обыкновенный полный привод. В чем смысл удорожания
> конструкции?
При чём тут "угловой редуктор"? В большинстве случаев, муфта ставится в качестве управляющей нормального " железного" межосевого дифференциала с изменяемой степенью связи между осями, то есть, при различных нагрузках момент может перераспределяться в достаточно широких пределах.У меня, к примеру, постоянный полный с дифом, в нормальном состоянии делящим момент 60/40 перед/зад , при разности скоростей осей -муфта, старясь их кровнять, начинает "зажимать" диф, перераспределяя момент по осям.
"Гидравлическая" муфта обычно существенно "слабее" электронно-управляемой с пакетом дисков, то есть "электрическая" умеет делать более жёсткой связь между осями.
> P.S. В мануале написано буксировка запрещена, только эвакуатор. Можно ли
> автомобиль с муфтой буксировать 3-5 км по городу до сервиса?
Всё чем грозит-это "порвать" эту самую муфту-дифф. Но на небольших расстояниях и скоростях-вероятность нулевая. Я таскал, меня таскали. Думаю, мануалы просто страхуются от идиотов.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Евгеньевич (---.dyn.bashtel.ru)
Дата: 24-12-13 21:52
Буксировка запрещена - больше про АКПП . Масляный насос АКПП имеет привод от первичного вала , при буксировке АКПП без масла.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: willy (---.pool.axon-isp.net)
Дата: 25-12-13 00:51
На АККП, если есть возможность отключить зад, то при передних колесах на площадке эвакуатора или чего то другого-можно букс 40 км\ч но не более 40км по расстоянию( из инструкции). А если постоянный полный, то букс угробит АККП.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Алексей (Череповец) (---.vologda.ru)
Дата: 25-12-13 07:01
oleg_sar
Если не секрет, какая у тебя машина? Впервые слышу, чтоб на легковых авто использовали несимметричный дифференциал (межосевой)
С твоих слов, "электронные" Ньютонометры сильнее "гидравлических". Разъясни пожалуйста.
Любая муфта, в общем случае, передаёт крутящий момент от одного вала другому. В некоторых муфтах этот момент можно ограничивать,а не распределять. Один из примеров - фрикцион ("трещётка") шуруповёрта или рыболовной катушки. Другой пример - вискомуфта, здесь передаваемый момент зависит только от температуры жидкости.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: AlexeyKa (---.clients.smr.100megabit.ru)
Дата: 25-12-13 14:07
Basil Duty писал:
> Ели угловой редуктор вешать, надо тогда ещё и дифиринциал еще один рядом вешать.
> А муфта 2 в 1.
> Удешевление, упрощение, облегчение конструкции и более технологично и менее
> габаритно.
Мне кажется "набор шестеренок в корпусе" значительно дешевле любой вискомуфты. Плюс там "изобретать" ничего не надо, а вискомуфт каких только нет...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: AlexeyKa (---.clients.smr.100megabit.ru)
Дата: 25-12-13 14:13
oleg_sar писал:
>У меня, к примеру, постоянный
> полный с дифом, в нормальном состоянии делящим момент 60/40 >перед/зад
Вот тут сразу несколько вопросов. 60/40 лучше чем 50/50? Или производители, в принципе, хотели чтобы момент "плавал" между осями? Пусть дороже и с ограничениями эксплуатации, зато "плавает"...
> Но на небольших расстояниях и
> скоростях-вероятность нулевая. Я таскал, меня таскали.
Ага, спасибо.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: dimon62 (176.104.205.---)
Дата: 25-12-13 16:48
AlexeyKa писал:
>
> Вот тут сразу несколько вопросов. 60/40 лучше чем 50/50? Или производители, в
> принципе, хотели чтобы момент "плавал" между осями? Пусть дороже и с
> ограничениями эксплуатации, зато "плавает"...
Это зависит от конкретной машины,в частности от распределения нагрузки на её оси.Момент "плавает" в целях экономии топлива.В обычных условиях авто переднеприводное и зад включается только при пробуксовке передних колес.Этакая дешевая альтернатива постоянному полному приводу,который не очень то и нужен обычному городскому "жипу".
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: СергейЛ (82.162.36.---)
Дата: 25-12-13 17:54
Алексей (Череповец) писал:
> oleg_sar
>
> Если не секрет, какая у тебя машина? Впервые слышу, чтоб на легковых авто
> использовали несимметричный дифференциал (межосевой)
Почти во всех современных авто, если уж ставят межосевой дифференциал - то обязательно несимметричный.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: oleg_sar (91.143.35.---)
Дата: 25-12-13 19:18
СергейЛ писал:
> Алексей (Череповец) писал:
>
> > oleg_sar
> >
> > Если не секрет, какая у тебя машина? Впервые слышу, чтоб на легковых авто
> > использовали несимметричный дифференциал (межосевой)
>
>
> Почти во всех современных авто, если уж ставят межосевой дифференциал - то
> обязательно несимметричный.
Именно. Степень несимметричности определяет характер поведения полноприводника (в нормальное режиме движения ведёт себя больше как переднеприводная или заднеприводная машина)
У меня -первый Санта Фе, он же классик.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: oleg_sar (91.143.35.---)
Дата: 25-12-13 19:42
Алексей (Череповец) писал:
> С твоих слов, "электронные" Ньютонометры сильнее "гидравлических". Разъясни
> пожалуйста.
> Любая муфта, в общем случае, передаёт крутящий момент от одного вала другому. В
> некоторых муфтах этот момент можно ограничивать,а не распределять. Один из
> примеров - фрикцион ("трещётка") шуруповёрта или рыболовной катушки. Другой
> пример - вискомуфта, здесь передаваемый момент зависит только от температуры
> жидкости.
Я поэтому и поставил кавычки, назвния чисто условные.
Два примера, близкие мне. Хундай СантаФе и Тушкан.
У первого-распределением момента между осями заведует раздатка с дифференциалом, присоединённая к коробке, управление которым ("зажимание" свободного дифференциала)осущестляется той самой вискомуфтой. Которая, как совершенно правильно ты заметил, работает на тепературном принципе, возникающем при разности скоростей вращения осей.
Данную схему условно назвал "гидравлической"
Эта блокировка дифа аналоговая, не "железная", у неё нет двух положений "включено" и "выключено", у неё есть "выключено"(дифф полность разблокирован) и далее бесконечное количество степеней заблокированности. При этом 100% блокировки не достигается никогда, грубо говоря, максимальная блокировка дифа...точной цифры не знаю-надо искать-просто к примеру-процентов 40.
Вторая схема-Тушкановская. Радатка на коробке, а межосевой диф находится в электронно-управляемой муфте, находящейся между хвостовиком кардана и задним редуктором. Муфта состоит из пакета дисков, вращающихся в масле, который по команде с внешнего блока управления может сжиматься в той или иной степени, делая из свободного дифференциаля частично заблокированый. Блок управления работает по сигналам от датчиков скорости, скоростей вращения валов и абс(вращение колёс).
Эту конструкцию условно обозвал "электрической". В силу своего конструктива, она способна сильнее зажимать жифф, то есть связь между колёсам уже не условные 40, а, к примеру 70%. Но тоже не 100% железная.
На практике-очень застрявший СФ будет крутить одним колесом(не хватает момента на второй оси), а тушка-двумя:))
Вот примерно так, "на пальцах".
Больше писать лень, могу ссылок для самостоятельно изучения поискать:))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Алексей (Череповец) (---.vologda.ru)
Дата: 27-12-13 05:02
> СергейЛ
>Почти во всех современных авто, если уж ставят межосевой >дифференциал - то обязательно несимметричный.
А может все-таки самоблок?
Накидайте-ка мне ссылок (лучше со схемами) на легковые авто с несимметричным дифференциалом. Мотоцикл Днепр с коляской не в счет.
Олегу.
На официальных сайтах ни слова о межосевом дифференциале у Санте-Фе.
Прошу поделиться ссылками.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Алексей (Череповец) (---.vologda.ru)
Дата: 28-12-13 05:32
> Почти во всех современных авто, если уж ставят межосевой дифференциал - то
> обязательно несимметричный.
>Именно. Степень несимметричности определяет характер поведения
>полноприводника (в нормальное режиме движения ведёт себя
>больше как переднеприводная или заднеприводная машина)
>У меня -первый Санта Фе, он же классик.
Далеко не во всех современных авто межосевой дифференциал несимметричный (кинематически). около 1% от всего количества полноприводных. В основном это тяжелые кроссоверы Q7/Кайен/Туарег, некоторые Лексусы и некоторые ТЛК. Крутящий момент у них распределяется примерно 60/40, но в пользу задних колёс.
А вот подтверждение наличия межосевого дифференциала у Санта-Фе я так и не нашел.
А проценты блокировки вискомуфты или электроуправляемой муфты пожалуйста бабушкам у подъезда рассказывайте.
Простейший пример.
Авто переднеприводное с вискомуфтой на задний мост, ЕСП ( и прочие антипробуксовочные ситемы) отключена. Въезжаем на стенд диагностики тормозов. Привод барабанов отключен, они свободно вращаются. Въехав накатом на барабаны передними колесами авто дальше двигаться не может - передние колеса вхолостую вращают барабаны. Поскольку задние колеса не вращаются, вискомуфта начинает разогреваться и в какой-то момент времени она (вискомуфта) будет способна передать на задний мост такой крутящий момент,что задние колеса сдвинут авто с места. Что же получается. На передних колесах реализован крутящий момент в несколько раз меньше, чем на задних. И эта пропорция будет ещё больше, если вместо тормозного стенда передние колеса просто поднять, чтоб не касались земли.
А теперь по теме.
Буксировка авто с вискомуфтой не запрещена, а ограничена. Нельзя буксировать авто с частичной погрузкой, если вискомуфта установлена для подключения моста (независимо от того, задний или передний)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Huntercatt (---.yota.ru)
Дата: 28-12-13 17:28
Есть еще TOD там тоже какое то гумнецо приделано, типа буксануло - подключилось. А лучше всего и надежнее фултайм, економии все эти - не стоят выеденного яйтса.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Scarlo (---.ru)
Дата: 29-12-13 12:13
+Вторая схема-Тушкановская. Радатка на коробке, а межосевой диф находится в электронно-управляемой муфте, находящейся между хвостовиком кардана и задним редуктором. Муфта состоит из пакета дисков, вращающихся в масле, который по команде с внешнего блока управления может сжиматься в той или иной степени, делая из свободного дифференциаля частично заблокированый. Блок управления работает по сигналам от датчиков скорости, скоростей вращения валов и абс(вращение колёс).
Эту конструкцию условно обозвал "электрической". В силу своего конструктива, она способна сильнее зажимать жифф, то есть связь между колёсам уже не условные 40, а, к примеру 70%. Но тоже не 100% железная.+
На тушкане и других авто с TOD электромуфта имеет два режима - не передавать момент и передавать момент, промежуточные и прочие частичные режимы отсутствуют.
Всегда передается ровно 50% от крутящего момента, выдаваемого двигателем.
Если просто подавать при необходимости напряжение на электромуфту, то она быстро перегреется и не будет держать диски сведенными. Поэтому на нее подают импульсы со скважностью от 1 до 0 в зависимости от крутящего момента, выдаваемого двигателем. Другими словами, если включить полный привод (кнопокй) на стоящем автомобиле, скважность будет 1, так как двигатель никакого момента не выдает и передавать нЕчего. При приближении частоты вращения двигателя к оборотам максимального крутящего момента на осцилографе будет ровная линия (если при этом скорость не превысит 40 км/ч - после этого система перейдет в автоматический режим). При этом никакого проскальзывания дисков относительно друг друга быть не должно.
При проскальзывании дисков из электромуфты раздается железное лязгание - такое дело ловили на Хэ-Трэйле в говнах (у него тот же принцип - TOD).
З.Ы. Устриц ем с января 2008 года на примере спортаж2.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: oleg_sar (---.pppoe.omsk.ertelecom.ru)
Дата: 30-12-13 00:42
Алексей (Череповец) писал:
> Далеко не во всех современных авто межосевой дифференциал несимметричный
> (кинематически). около 1% от всего количества полноприводных. В основном это
> тяжелые кроссоверы Q7/Кайен/Туарег, некоторые Лексусы и некоторые ТЛК. Крутящий
> момент у них распределяется примерно 60/40, но в пользу задних колёс.
>
> А вот подтверждение наличия межосевого дифференциала у Санта-Фе я так и не
> нашел.
Вообще то такой специалист как Вы, должен знать как "отче наш" что на машинах с постоянным полным приводом не бывает без межосевого дифференциала, а первый сантафе именно авто с ППП.
К сожалению, ссылки у меня на другом компе-поэтому вот, просто навскидку из инета:
Система полного привода Santa Fe 1(santa Fe Classic)
Система полного привода была разработана Steyr-Daimler-Puch в Австрии (они разрабатывали 4WD системы для многих авто производителей) и произведена в Корее. Данная система постоянного полного привода отличается наличием двойного дифференциального узла (Double Differential Unit - DDU), который является 'мозгом' трансмиссии - обеспечивая стабильное вождение и превосходную управляемость даже в тяжелых дорожных условиях. DDU передает 60% мощности на передние колеса и 40% на задние, но при изменении дорожных условий, вискомуфта в раздаточной коробке согласовывает передние и задние колеса, устраняя разницу во вращении колес. Нет необходимости выбирать режим движения - Santa Fe сама просчитывает условия движения. Дифференциал повышенного трения (Limited slip differential - LSD) является стандартом для всей серии. Дифференциал повышенного трения ограничивает разницу в скорости и моменте между двумя колесами на одной оси. Повышенное трение обеспечивает то, что некоторая мощность всегда передается на каждое из колес, даже если одно из них находится на скользкой поверхности.
Технические детали полного привода
Компактный двойной дифференциальный узел служит одновременно передним дифференциалом и центральным дифференциалом и расположен внутри картера моста с четырехскоростной автоматической коробкой передач. Уникальный DDU использует две планетарных зубчатых пары - одна для левой стороны и одна для правой - для передачи момента от двигателя к колесам. Мощность передается к задним колесам одновременно через вискомуфту и через привод с винтовой зубчатой передачей. В обычных дорожных условиях, мощность передается к колесам через винтовую передачу. Вискомуфта не действует. При плохом сцеплении с дорогой, когда сенсоры определяют разницу в скорости вращения между передними и задними колесами, мощность перeдается через вискомуфту к колесам с лучшим сцеплением (к тем которые двигаются медленнее). Вискомуфта состоит из серии параллельных пластин погруженных в тиксотропную силиконовую жидкость Тиксотропная жидкость - это жидкость, нагревание которой вызывает реакцию (в данном случае, возрастает вязкость - прим. пер.). Жидкость и пластины находятся в небольшой сварной коробке. Когда все четыре колеса имеют одинаковое сцепление (они вращаются с одинаковой скоростью), пластины вращаются с одинаковой скоростью и вискомуфта не действует. Однако, когда одно колесо теряет сцепление и начинает вращаться быстрее, чем другие колеса, муфта замыкает передние и задние колеса, направляя дополнительный момент на колеса (передние или задние) с лучшим сцеплением.
Ну и другая ссылка, на сайт уважаемых джиповодов:
Ссылка.
Группа 3: Городской Full Time
Следующие автомобили имеют межосевой дифференциал и работают все время в действительно полноприводном режиме, давая Вам полноприводные возможности в городском режиме. Но - конструкция соединения между передним и задним мостом позволяет им проскальзывать относительно друг друга (отсутствует блокировка межосевого дифференциала), что вообщем-то хорошо для городского режима, но не идеально для бездорожья. Те, кто не собирается выбираться на бездорожье, наличие этого недостатка не должно беспокоить. Такие системы для них - наилучший вариант.
Audi Q7 (понижающая передача отсутствует)
Audi Q5 (понижающая передача отсутствует)
Cadillac Escalade (с 2002 года, раздатка NV149, понижающая передача отсутствует)
Daihatsu Terios (понижающая передача отсутствует, )
Ford Explorer / Mountaineer (по заказу)
Hyundai Santa Fe Classic (несимметричный дифференциал 60:40, блокируемый вискомуфтой)
Lexus RX350
Oldsmobile Bravada (имеет блокировку межосевого дифференциала, но не имеет пониженной передачи в раздаточной коробке, т.е. не подходит для тяжелого бездорожья)
Land Rover Discovery II (с 2002 года блокировка может присутствовать)
Toyota RAV4 (до 2006 года)
BMW X5 до 2004 года (full-time, но понижающая передача отсутствует)
Jeep Grand Cherokee/ZJ (До 96 года,с раздаточной коробкой Quadra Trac, full-time раздатка с понижающей передачей, но не имеет полной блокировки межосевого дифференциала - только частичную, вискомуфтой)
Jeep Grand Cherokee/WK (в комплектации с раздаточной коробкой NV140 - отсутствует пониженная)
Subaru Tribeca
На сим, пожалуй, дискуссию заканчиваю, пошёл к бабушкам.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Алексей (Череповец) (---.vologda.ru)
Дата: 30-12-13 05:41
>oleg_sar
>Вообще то такой специалист как Вы, должен знать как "отче наш" что >на машинах с постоянным полным приводом не бывает без >межосевого дифференциала, а первый сантафе именно авто с ППП.
>К сожалению, ссылки у меня на другом компе-поэтому вот, просто >навскидку из инета:
>Система полного привода Santa Fe 1(santa Fe Classic)
Вроде бы специалистом себя не называл. Про постоянный полный привод сознательно не упоминал.
Санта-фе (с 2007г) и Санта-фе Классик имеют разные схемы трансмиссии. С передним приводом и с подключаемым задним мостом схем полным полно. А с постоянным полным приводом так и не нашел.
>+Вторая схема-Тушкановская. Радатка на коробке, а межосевой >диф находится в электронно-управляемой муфте, находящейся >между хвостовиком кардана и задним редуктором.
А вот уважаемые джиповоды по ссылке выше говорят совсем другое.
Задача дифференциала распределять не мощность, а крутящий момент. Нельзя верить всему тому, что пишут в глянцевых журналах.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
