|
Лодки и моторы в вопросах и ответах
Правила общения в форуме
|
Прежде чем задать вопрос!
Как правильно задавать вопросы в форуме и пользоваться материалами сайта. |
|
| Московское время 22:38:52 | Ваше локальное время
| Владивостокское время 05:38:52 |
|
Автор: Заяц Сергей (217.118.64.---)
Дата: 24-02-10 14:45
Господа, приветствую!
Есть мысль наладить во Владивостоке конвертацию японских автомобильных двигателей и поставку по России. Объективно есть компетентные в автоэлектронике и автожелезе люди, можно подтянуть какую-никакую производственную базу. И есть куча вопросов, как рыночного, так и технического свойства.
Интересует Ваше мнение по затее в целом и по всем вопросам в частности.
Перехожу к вопросам.
? № 1. Что нужно рынку? Двигатели с какими ТТД и какими особенностями востребованы, наиболее востребованы?
Насколько я понимаю, двигатель на катере выдает порядка 60% номинальной мощности и работает не на своих максимальных оборотах. … Какие мощность и обороты нужны?. Какие габариты и вес? И т.п. …
? № 2. Нужны ли документы и какие?
? № 3. Какая степень комплектности и готовности может представлять интерес? На одном краю вопроса «контрактный» мотор в состоянии «как есть». На другом краю готовый к монтажу на катер комплектный и проверенный силовой агрегат с
Стартером
Генератором
Топливоподачей
Воздушным фильтром
Системой охлаждения
Выхлопной системой
Мозгами, проводами, диагностическим разъемом
Ключем зажигания, приборами и «сектором газа»
С уважением
Сергей З.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Дмитрий555555 (82.162.151.---)
Дата: 24-02-10 16:12
хорошая мысль.НО:
1.Надо уменьшать мощность двигателя в ГТД.(1UZ-FE) 260 л.с.
2.В Приморье как-то можно занизить мощность и договориться с ГИМСом.Как дела обстоят в других регионах,я не знаю.
2.Лучше продавать финальное решение "под ключ".
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Дмитрий Краснодар (---.tsrv.ru)
Дата: 24-02-10 18:08
Сам Бог велел этим заниматься тем более в ваших краях (географическая близость японии и много воды) Далеко не только ткие двиги нужны водомутам.Только нуно линейка мотов по мощи от 80-90 и выше.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: jeeet (---.179.247.173.pool.3g.utel.ua)
Дата: 24-02-10 19:42
"конвертацию японских автомобильных двигателей"
Для начала нужно освоить их дефектовку и ремонт. Насколько я понимаю, на ДВ новые автомобили и их агрегаты -- нечто вроде сказки (все о них слышали, но никто не видел), а сервис пребывает на гаражном уровне...
Ближе к Москве ситуация начинает меняться и древние японские агрегаты никакого восторга не вызывают ("кто в Жмеринке умный, тот в Одессе -- еле-еле дурак" ;)), потому, если есть мысль продавать агрегаты не экономящим на спичках тюнингаторам "Амур", а выбирающим между ПЛМ и стационаром людям (они платёжеспособны!), всё такое нужно учитывать. А работать в условиях минимальной оплаты за свои переделки -- путь в обычное "никуда".
"есть компетентные в автоэлектронике и автожелезе люди, можно подтянуть какую-никакую производственную базу"
Сколько есть, например, стендов для регулировки ТНВД? Сколько полноценных стендов для настройки и проверки "электроники"? В конце-концов, для конвертации необходимы работы на динамометрическом стенде -- есть хоть один? И есть ли хоть кто-то, из тех... ну, кто понимает как выстраивать процесс?
"№ 1. Что нужно рынку?"
Современный дизель с широкой сервисной поддержкой во всех регионах и без проблем со специфическими запчастями ;)
Американцы и шведы как-бы продают такие дизели... но у них серьёзные проблемы с сервисом и поставками даже расходников, немцы-голландцы вообще даже дилерской сети не имеют на просторах...
"Насколько я понимаю, двигатель на катере выдает порядка 60% номинальной мощности и работает не на своих максимальных оборотах"
Это когда как... и смотря какой двигатель, на каком малом судне установлен... на водоизмещающих/"переходных" дизели заметно дефорсированы по давлению наддува, а на скоростных -- напротив, форсированы... и одна модель имеет 2-3 варианта ТК и с пяток разных вариаций прошивок... т.к. прошивки и ТК тут несколько отличаются от "автомобильных", то... вопрос уже серьёзный!
"Бензинки" где-то так же -- в нескольких версиях по отдаче, в основном за счёт прошивок.
"Какие габариты и вес?"
После того, как 150-250-сильные ПЛМ весят поболее иных 4-5-ти цилиндровых 2-2,5-литровых дизелей современных сравнимой мощности... вопрос не очень актуальный ;)
"№ 3. Какая степень комплектности и готовности может представлять интерес? На одном краю вопроса «контрактный» мотор в состоянии «как есть». На другом краю готовый к монтажу на катер комплектный и проверенный силовой агрегат"
Есть, по-сути, только полтора варианта: полностью готовый агрегат, в комплекте с моторамой, всякими фильтрами-сепараторами, теплообменниками и насосами, впуском/выпуском (они в последние лет 20 поголовно -- с использованием резонансных явлений), и опорами... и отдельно -- системы контроля и управления.
Для справки: комплектации можно посмотреть у Volvo Penta или VW Marine.
Намного более реально наладить выпуск необходимых комплектующих для конвертации -- т.е. теплообменников (ОЖ, масло в двигателе, масло в редукторе, жидкостно-воздушные интеркулёры для систем с наддувом), эйрбоксов, настроенных охлаждаемых выпускных "коллекторов" и моторамы с опорами...
Отдельно -- кое-что по "электричеству", и по модифицированным прошивкам.
Потому как именно эти детали -- наибольшая проблема: при замене "бензинок" Merc на дизели VW основная масса денег ушла не на сами двигатели (2 шт.), а на "конвертационный комплект" ;)
Все "буржуйские" конвертационные наборы -- суть мелкосерийная продукция, отсюда и бешенные цены, и очень умеренное качество... т.е. вполне возможно производить всё необходимое в кустарных условиях.
Идеально -- наладить производство у китайских товарищей, тогда себестоимость и качество будут совсем иного уровня ;)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: МАКЛАУД (---.vntc.ru)
Дата: 24-02-10 22:19
Часть вопросов выпало в осадок здесь :
ХТТП://forum.motolodka.ru/read.php?f=1&i=337856&t=337856
С картинками ,теоретиками и практиками .
Кстати у Шведов с Volvo Penta на Дальнем Востоке никаких проблем с запчастями и сервисом давно нет .Тем более срасходниками.
Наличие регионального склада во Владивостоке под тысячу номеров запчастей Volvo Penta тому пример.
Процент наличия запчастей на складе от запроса в пределах 65 %.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Барин (92.243.166.---)
Дата: 25-02-10 09:34
Заяц Сергей писал:
>
> Господа, приветствую!
> Есть мысль наладить во Владивостоке конвертацию японских
> автомобильных двигателей и поставку по России. Объективно есть
> компетентные в автоэлектронике и автожелезе люди, можно
> подтянуть какую-никакую производственную базу. И есть куча
> вопросов, как рыночного, так и технического свойства.
> Интересует Ваше мнение по затее в целом и по всем вопросам
> в частности.
> Перехожу к вопросам.
> ? № 1. Что нужно рынку? Двигатели с какими ТТД и какими
> особенностями востребованы, наиболее востребованы?
> Насколько я понимаю, двигатель на катере выдает порядка 60%
> номинальной мощности и работает не на своих максимальных
> оборотах. … Какие мощность и обороты нужны?. Какие габариты и
> вес? И т.п. …
> ? № 2. Нужны ли документы и какие?
> ? № 3. Какая степень комплектности и готовности может
> представлять интерес? На одном краю вопроса «контрактный» мотор
> в состоянии «как есть». На другом краю готовый к монтажу на
> катер комплектный и проверенный силовой агрегат с
> Стартером
> Генератором
> Топливоподачей
> Воздушным фильтром
> Системой охлаждения
> Выхлопной системой
> Мозгами, проводами, диагностическим разъемом
> Ключем зажигания, приборами и «сектором газа»
>
> С уважением
> Сергей З.
Тема очень интересная и нужная , по крайней мере для водометчиков-- к коим и я отнашусь.
Конечно было бы не плохо для многих брать уже готовый конвертированый мотор,это бы избавило многих начинающих водомётчиков от множества "головняков" связаных с их конверсиией в морской вариант.
На сегодняшний день у нас есть несколько фирм занимающихся конверсией японских контрактных моторов для аэроходов и дельтопланов,но нет ни одной которая конвертирует двигатели для катеров-- эта ниша ПУСТАЯ АБСОЛЮТНО !
Я часто вижу на Ново - Зеландских форумах по ДЖЕТ-БОТИНГУ, как почти все пользователи таких катеров ,ставя такие же контрактники с япии , првада конверсию они производят сами т.к все з/ч для этого : охлажд.коллектора , РЕЙЗЕРЫ , ECU , ВВХ и ВМХ ,а так же эмуляторы можно купить практически под любой мотор,кстати выпуск их тоже делают либо "частники" , либо профильные в этом деле мелкие фирмы и "фирмочки" и выглядит это не "колхозом" как у нас,а как заводское,на должном качественном уровне.
Если вы в "теме" всего этого,то было бы не плохо если бы и у нас в стране появились такие же профильные фырмы --я только ЗА ,и спрос на такие моторы уверен будет...
Ваша ГАРАНТИЯ на моторы тоже должна быть обязательной,помните об этом !
На сколько я знаю у водометчиков сейчас самые популярные моторы это Toyota :
1JZ-GE........ радные 6-ки
2JZ-GE
3S-FE..... R-4
A-7
1UZ-FE ( V-8 мой любимчик :^) )
Nissan:
VQ-30....... V-6
VQ-35
SR-20 (c DET и без) R-4
SR-25
Subaru ---отличные моторы!
Компактные опозитники,но из за их выхлопа снизу в днище ,очень проблемно устанавливается в катер..
Удачи в начинаниях !!!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: antiassasin (---.tomgate.net)
Дата: 25-02-10 23:22
На водометный Амур собираюсь установить дизель TD 27 ( nissan) атмосферник. Уже пришел из Владика. Нигде не могу найти мануал на этот мотор(собираюсь устанавливать сам). Может кто бросит ссылку по мануалу на TD 27.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Заяц Сергей (77.35.27.---)
Дата: 25-02-10 23:24
Изучаю мнения и материалы по ссылкам, крайне интересно. Адекватно реагировать, по-видимому, смогу не скоро- много надо переварить...
.
2 Барин.
Влад, картинка 1UZ-FE красивая, но вызывает навскидку много вопросов, по существу и с оттенком недоумения.
Где расширительный бачок, расположенный выше головы?
Как устроен ВМХ ?
Какой там насос забортной воды?
Насколько понял, крашеные белым это охлаждаемые выхлопные коллекторы. А после охлаждаемой части перед коленом это лямбда? Так вода в выхлоп не подмешивается? И вообще, как лямбда а охлажденном выхлопе работает? И вообще нельзя ли было обойтись вовсе без лямбды, а то их в этом моторе аж 4 штуки, подходят только оригинальные по 8-12 руб за штуку (универсальные по 2 руб за шт. не подходят) и расход без лямбд кардинально не изменится, если только инжектора очень сильно не засорились...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: sulyco (---.telebit.ru)
Дата: 26-02-10 18:55
Заяц Сергей писал:
> Насколько я понимаю, двигатель на катере выдает порядка 60%
> номинальной мощности и работает не на своих максимальных
> оборотах. …
Двигатель на катере способен выдать и максимальную мощность и все "заложенные" в него обороты. Но способность автомобильного двигателя долговременно работать на максимальной мощности и оборотах несколько (пока остановимся на таком термине) ограничены. Поэтому не двигатель выдает 60%, а режим работы для двигателя устанавливают на пониженную до 75% от номинала (не от максимала) мощность с полным или частичным "запертом" использования максимальной мощности.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: jeeet (---.179.247.113.pool.3g.utel.ua)
Дата: 26-02-10 19:51
"И вообще, как лямбда а охлажденном выхлопе работает?"
Нормально работает. Только нужно корректировать степень её влияния в прошивке... редактировать -- на стенде с "альфаметром".
"И вообще нельзя ли было обойтись вовсе без лямбды, а то их в этом моторе аж 4 штуки"
В этом двигателе реализованы стандартные фичи: уменьшение угла опередения зажигания и прекращение подачи топлива на время смены ступеней в КПП, ещё такого же рода мероприятия -- для работы системы ограничения тягового усилия и т.д.. Датчики кислорода на всё это завязаны в том числе, и уж тем более -- на регулировку состава смеси и УОЗ на разных нагрузочных режимах...
Т.е. это даёт возможность сделать кое-что полезное для судового варианта -- более мягкое включение хода без использования гидро- или фрикционной муфты, например, или внести коррективы для согласования с пропульсивным комплексом...
Да, вот ещё -- этот же агрегат существовал в авиационном исполнении, там есть много полезного для судового варианта. Таже прошивка, рассчитанная на режим постоянной нагрузки.
"режим работы для двигателя устанавливают на пониженную до 75% от номинала (не от максимала) мощность с полным или частичным "запертом" использования максимальной мощности."
Расскажите это Sterling и Ilmor!
Т.е., если исключить "слабые места" при подготовке, то можно и форсировать катерные варианты ;)
А выбор "номинального" режима зависит от массы факторов... т.к. при кустарном (в худшем смысле слова) подходе выявить эти факторы и найти приемлемое решение проблемы весьма затруднительно (это скорее гадание на кофейной гуще), то отсюда и вся эта пришедшая из осовиахимовских времён мифология.
P.S. А что, никого не смущает, что 1UZ-FE уже лет 10 как снят с производства?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Амур МСК (---.arctel.ru)
Дата: 26-02-10 20:18
№ 1. Что нужно рынку? Двигатели с какими ТТД и какими особенностями востребованы, наиболее востребованы?
Не знаю, что нужно рынку. Могу говорить только за себя.
Мне интересен двигатель высокооборотистый ДИЗЕЛЬ весом до 150 кг. мощностью 70-90 л.с. Атмосферник. С тупым механическим ТНВД (коих уже лет 15 япония, да и другие приличные производители не ставит на свои авто.)
>Насколько я понимаю, двигатель на катере выдает порядка 60% >номинальной мощности и работает не на своих максимальных
Это без коментариев......
№ 2. Нужны ли документы и какие?
Те, что нужны для регистрации в ГИМС. Счет-справка. А она, как я понимаю, подразумевает растаможку ДВС, а след. и соответствующую стоимость этого "кота в мешке".
№ 3. Какая степень комплектности и готовности может представлять интерес?
По мне так, в состоянии «как есть».
"Конверснуть" самостоятельно, думаю, на этом форуме смогут 70% из тех, кто желает вообще что-то менять на судне своими руками.
Да и не плохо бы узнать планируемые цены с доставкой таких агрегатов по стране с учетом вашей растаможки. Про состояние двигателей не спрашиваю. Уверен - идеальное:-)))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: sulyco (---.telebit.ru)
Дата: 26-02-10 20:56
jeeet писал:
> Расскажите это Sterling и Ilmor!
Дык это, рассказываю. На катер можно поставить все - и форсированное и дефорсированное. Что-то можно будет выкинуть сразу после испытаний (если рука не поднялась выкинуть до), что-то может даже послужит целую навигацию.
Для особо продвинутых в технике и бабле - можно ставить по 24 лямбды на катерный двигатель, работающий практически в постоянном газу весь день, и моторчик подобрать под 98 бензин - им очень удобно заправляться практически в любом месте на любом водоеме.
Но думается, что "Мне интересен двигатель высокооборотистый ДИЗЕЛЬ весом до 150 кг. мощностью 70-90 л.с. Атмосферник. С тупым механическим ТНВД (коих уже лет 15 япония, да и другие приличные производители не ставит на свои авто.)" - скажут многие и многие. А загонять такой дизель в постоянную работу закрытом моторном отсеке катера на максимальных оборотах и мощности - значит не доплыть на нем до другого берега Казанки (Свияги, Мсты, далее по смыслу).
Но я, собственно, никого от подобных мероприятий не отговариваю. Нравится - ради бога, жизнь будет полна неожиданностей.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: jeeet (---.179.247.113.pool.3g.utel.ua)
Дата: 26-02-10 21:35
"Дык это, рассказываю"
Меньше рассказывать -- больше думать ;) Наберите в гугле эти марки -- и почитайте что они делают, как и почему.
"скажут многие и многие"
Можете этим личностям поставить на каждом РОП/стоянке по стенду для регулировке ТНВД... а если без стенда -- то будет весьма забавная картина...
Моторы дохнут не от того, что работают на расчётных режимах, а от "слишком умных" умельцев, делающих всё в предлах разумения :-(
Действительно -- не прикалываюсь -- КАК ТНВД без стенда толком отрегулировать? Оттого и непонимаю я людей, ратующих за "реечку механическую"...
" загонять такой дизель в постоянную работу закрытом моторном отсеке катера"
А рассчитать тепловой режим -- не судьба?
Холодильники не от первого попавшегося списанного 25 лет назад 8ЧСПУ, а новые, например, с необходимой производительностью...
Ну, и так, ради академического интереса: нормальный дизель с многофазовым непосредственным впрыском при своих номинальных 3 барах наддува имеет значительно менее напряжённый режим, чем древний "предкамерный" атмосферный агрегат... и на 3000об/мин. развивает вдвое более высокую мощность, чем древний агрегат большего объёма на 4,500.
А ведь никто не мешает поставить ещё и жидкостный интеркулёр -- теплоносителя за бортом хватает.
"работающий практически в постоянном газу"
Да, вот только нагрузка не такая уж и постоянная... на волне, например. Не все по болотам ползают... хотя и тут не всё так однозначно с нагрузкой-то.
Кое-кто даже опережение впрыска фиксирует и регуляторы постоянных оборотов ампутирует -- а потом рассказывают, что тот-то дизель имярек плохо себя проявил ;) Особенно после заправки чёрти-чем с неведомым цетановым числом!
А как ему выжить-то... если он на ВСХ регулярно "висит" с зажатым опережением впрыска...
"98 бензин - им очень удобно заправляться практически в любом месте на любом водоеме"
А, ну да... А66 ещё где-то остался? Может быть, МС20?
А так -- поищете в прошивках обходные алгоритмы для контроля детонации, скорректируйте -- будет и на А80 работать.
P.S. Ну, и ещё... а вы с новыми двигателями знакомы? Не с теми, которые 10 лет назад сняли с производства, а новыми?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: sulyco (---.telebit.ru)
Дата: 26-02-10 21:55
А ТНВД надо каждый день регулировать?
Не, конечно, комонрейл великое изобретение... зеленых и маркетологов. И прошивки - это как раз то, что нужно для полного счастья где-нито у Сидоровска.
А двигатель у меня новый. 4 годика как купил. БетаМарин. База - Кубота, атмосферная, рядноТНВДовая. И чо? Выкинуть? Блин, а ведь я ей даже ТНВД не регулировал...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: jeeet (---.179.247.113.pool.3g.utel.ua)
Дата: 26-02-10 22:29
"А ТНВД надо каждый день регулировать?"
Да речь-то идёт о конвертации списанных где-то далеко автомобильных двигателей, и отнюдь не по дурости списанных, а по моральному и физическиму устареванию ;) ТНВД им и нужно отрегулировать, немного изменить цикловую подачу на средних оборотах... Бензиновые тоже хотят "приведения в чувства".
А так -- в мануале написано "когда" и "при каких обстоятельствах".
" комонрейл великое изобретение... зеленых и маркетологов"
Угу, а 2400 бар впрыска Божьим провидением получать? ;) И с меньшим давлением -- не получится реализовать 3-5 порций на цикл, т.е. так и будет "молотить", и не получить такого сочетания момента и экономичности...
На тяжёлых дизелях накопительные системы появились, а не на лёгких, там маркетинг другой слегка ("сколько-сколько до капремонта? -- 1000000км говоришь? -- так мало это, 1500000 у всех уже").
В итоге -- или насос-форсунки, или накопительные системы пока реальны.
"И прошивки - это как раз то, что нужно для полного счастья где-нито у Сидоровска."
Ну и я о том же -- в "Мухосрансках" как раз куча СТО с аппаратурой, стендами и грамотными спецами, буквально на каждом шагу ;) Тут в Киеве или Харькове приходится едвали не самому над "сервисменами" стоять, пояснения давать...
А прошивка... нотебяка+кабель интерфейсный, вот всё оборудование, сам себе специалист... форсунки всё едино частенько неразборные (что и логично)... а диагноз ставить -- нужно много-много всего знать во всех случаях!
Выходит, что прошить чип проще...
"А двигатель у меня новый. 4 годика как купил"
Сколько часов "налёту"? ;)
"Кубота"
У производителей "второго эшелона" денег нет на внедрение нового... старое отработано хорошо, как правило, вот они и держат в производстве "старичков"... Если (вдруг!) станет выгодно, то моторчики на основе современных технологий всё это сонное царство вынесут на раз... как произошло с судовыми и индустриальными двигателями средней мощности. Просто рынок невелик, нет смысла пока в него вкладываться.
"рядноТНВДовая"
Можно же и вообще без ТНВД обойтись -- дизели и до 1924 года работали, Yanmar теже ПЛМ были, на 2Т бензиновых эти идеи работают...
Только реальность сейчас такова, что хорошие характеристики и определённая беспроблемность новых двигателей -- это заслуга электроники.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: sulyco (---.telebit.ru)
Дата: 26-02-10 23:14
Налету пока немного. До 600мт.часов не дотянул малость :)
Практика работы с дизелями (тнвд) есть небольшая. При "освежевании" моторчика скинуть тнвд с форсунками к стендовикам - проблем нет. Ну да, собственно, выбор мотора на катер - личная лирика каждого конкретного судовладельца. А производители "второго " эшелона - это БетаМарин, Ветус, Вольв-Пента. Конечно и они могут себе позволить выпустить мотор по последнему визгу. Вопрос - не все могут позволить себе купить такой мотор на катер. А рядники - так те еще покупаются как-то.
Что касается пробега в миллионы километров - так то может для грузовиков и сохранился такой подход. Но в легковом автостроении - тут думается нынешний подход производителя к формированию ресурса несколько отличается - две "гарантии" отходит - и на свалку.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: jeeet (---.179.247.113.pool.3g.utel.ua)
Дата: 27-02-10 04:58
"А производители "второго " эшелона - это БетаМарин, Ветус, Вольв-Пента. Конечно и они могут себе позволить выпустить мотор по последнему визгу"
Volvo Penta -- едва ли не лидеры по новшевствам в "морских" дизелях, да и в наземных тоже и теже модели... это как раз "первый эшелон".
Volvo, MAN, Scania -- лучше среди средней мощности ничего и нет. Cat, Cummins на их технологиях последние поколения выпустили, DD и Daimler немного отстали.
А лёгкие дизели Volvo Penta, тот же D3, это близнецы легковых -- тоже на Volvo (хоть легковые "вольво" -- уже давно к грузовым прямого отношения не имеют). Кстати, D3 в варианте автомобильном слегка меньше форсирован, чем в катерном -- 205-210 л.с. против 225. Хотел с самого начала в подтверждение своего тезиса о том, что форсировать судовые варианты можно ;), привести пример.
По ценам... да, Volvo мне нравятся (включая ПОК), но действительно недёшевы.
А хуже всего -- меня сейчас с практической точки зрения интересуют дизельки на 45-55 л.с., но очень хотелось бы полегче, чем VW 1,9... например тот, который ставят на Smart -- подходит. Такого нет в судовом исполнении, а 150-170 кг с редуктором не прельщают, ПЛМ с реальным запасом топлива выгоднее выходит...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Заяц Сергей (---.pppoe.primorye.net.ru)
Дата: 07-03-10 23:59
Господа, приветствую!
Боюсь, что так нужный рынку "...Современный дизель с широкой сервисной поддержкой во всех регионах и без проблем со специфическими запчастями ;)..." нам никак не потянуть. А вот 4-т бензинки от 80 до 320 лс для Джетов и ПОК, хоть и не левой ногой, но вполне потянуть можно. Пока без своих контроллеров, а может и вообще без чип-тюнинга.
Видятся следующие кандидаты на конвертацию:
1).1JZ-GE 2491cc 200 лс/6000
2JZ-GE 2997сс 230 лс/6000
Рядные шестерки, оба имеют впускной и выпускной коллекторы «по разные стороны», оба без MAF-сенсоров (вакуум сенсоры), оба т.н. «миллионники».
Оба имеют турбоверсии.
1JZ-GTE 280 лс/6200
2JZ-GTE 280/320(350)лс /5600
Существенно бОльший крутящий момент с максимумом на 2400-3600 об/мин.
Грамотный водоохлаждаемый интеркулер может еще поднять эти значения.
2).1NZ-FE 1497 сс, 109 лс/6000, 142 Нм/4200
2NZ-FE 1299 сс, 82/6000, 119/4000
Рядные четверки, двигатели «3-й волны», скорректированы просчеты серий SZ и ZZ, экстремально легкие (легкий сплав, композитный впускной коллектор), впускной и выпускной коллекторы «по разные стороны», благодаря VVT-i очень благоприятная характеристика крутящего момента.
...
Получаются «тяжелый»(для Сильверов и Росомах) и «легкий»(для Вельботов) классы. Средний класс пока непонятен...
...
Остается масса технических вопросов, ну и не только технических...
...
?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Дмитрий555555 (---.pptp.vladlink.net)
Дата: 08-03-10 00:15
пару лет назад продавали Фишер 21 с 1jz во Вл-ке.Хозяин в судовой билет вписал 50 л.с....искусство не платить налоги.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Алексей 76 (89.31.88.---)
Дата: 08-03-10 02:43
Сергей, а вы уже обсчитывали примерную цену китов для легкого класса? Как я понимаю, ключевой вопрос здесь это цена. В легком классе вашими конкурентами будут подвесники, логика рядового потребителя будет сводится к следующему: зачем мне покупать не брендовое изделие, да еще и укорачивающее на метр лодку? Так что основной вопрос это цена и простота последующего совмещения с колонкой (водометом) и чтобы добиться стабильного сбыта вы должны предложить готовое решение по цене в разы ниже цены б/у подвесника (причем включая цену колонки или водомета).
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Заяц Сергей (---.pppoe.primorye.net.ru)
Дата: 08-03-10 23:43
"...вы должны предложить готовое решение по цене в разы ниже цены б/у подвесника...
Хорошо, давайте посчитаем...
Подвесник (2т) стоит порядка 100 US $/лс. Пусть двигатель без движителя стоит половину. Пусть бу стоит в полтора раза дешевсе.Пусть Ваше "в разы"=2. Итого получаем в 6 раз= 500 руб/лс = примерно 50 000 руб за комплектную силовую установку на базе 1NZ-FE.
Т.е. для того, чтобы получить, например, от Вас вожделенные 50 тыр, мы должны :
- Купить контрактный двигатель, стартер, генератор, ключ эажигания, ECU, косу, приборную панель, расширительный бачок, внешний топливный насос... Двигатель отдефектовать. Как минимум заменить цепь ГРМ с натяжителем и сальники коленвала.
- Изготовить мотораму, устройство сопряжения с нагрузкой, ВВХ, ВМХ, проставку для сопряжения с ВМХ, помпу забортной воды, охлаждение выхлопного коллектора, выхлоп. Модифицировать косу, изгоровить кабель к пульту управления с тросиком и сектором газа и контрольными приборами.
- Собрать все это до кучи, естесственно заменить свечи и пр. расходники
- Прогнать на тормозном стенде.
...
Вы считаете, что должно быть так ?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Казантип Кемерово (---.kuzbass.net)
Дата: 08-03-10 23:45
Это должны быть, однозначно, новые моторы. Конвертированные либо вами, либо не вами, но новые. Ибо при любом другом раскладе (почти новые, немного б/у и т.д.) ни о какой, более менее серьёзной, гарантии продавца (Вашей ) не может быть и речи. Всегда найдется повод слететь с гарантии, а так как мотор в таком исполнении - штуковина далеко не дешевая (даже при условии "немного б/у") , то будут войны с клиентами, суды и иже с ними...карочи одни головняки и проблемы.
Резюме - конвертированный мотор должен быть новым. А б/ушными моторами, с их последующей конвертацией, пусть занимаются "кулибины". Денег на б/у-шных моторах не заработаешь.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Казантип Кемерово (---.kuzbass.net)
Дата: 08-03-10 23:50
Заяц Сергей писал:
> "...вы должны предложить готовое решение по цене в разы ниже
> цены б/у подвесника...
> Хорошо, давайте посчитаем...
> Подвесник (2т) стоит порядка 100 US $/лс. Пусть двигатель без
> движителя стоит половину. Пусть бу стоит в полтора раза
> дешевсе.Пусть Ваше "в разы"=2. Итого получаем в 6 раз= 500
> руб/лс = примерно 50 000 руб за комплектную силовую установку
> на базе 1NZ-FE.
> Т.е. для того, чтобы получить, например, от Вас вожделенные 50
> тыр, мы должны :
> - Купить контрактный двигатель, стартер, генератор, ключ
> эажигания, ECU, косу, приборную панель, расширительный бачок,
> внешний топливный насос... Двигатель отдефектовать. Как минимум
> заменить цепь ГРМ с натяжителем и сальники коленвала.
> - Изготовить мотораму, устройство сопряжения с нагрузкой, ВВХ,
> ВМХ, проставку для сопряжения с ВМХ, помпу забортной воды,
> охлаждение выхлопного коллектора, выхлоп. Модифицировать косу,
> изгоровить кабель к пульту управления с тросиком и сектором
> газа и контрольными приборами.
> - Собрать все это до кучи, естесственно заменить свечи и пр.
> расходники
> - Прогнать на тормозном стенде.
> ...
> Вы считаете, что должно быть так ?
В 50.000 рублей обходится мне конвертация мотора, при условии, что я делаю его для себя, то есть не зарабатываю на этом ни копейки. Думай теперь...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: komu (---.tvk6.ru)
Дата: 09-03-10 16:54
Казантип Кемерово, с чего ты взял что это должны быть именно новые моторы то ?
Просто этот бизнес нужно разделить на два.
1. продажа конверт - китов на популярные модели моторов, сейчас всё делается на коленке в гаражах.
2. продажа самих моторов с ограниченой гарантией, тут высокая конкуренция, может и не стоит с этим связываться, а просто предложить услугу по поиску живого мотора.
ну и в довесок можно сделать бизнес №3 1+2=рабочий, настроенный комплект по желанию заказчика., но думаю тут у вас клиенты будут только те кто рядом живет.
Те же новозеландцы очень часто ставят беганные моторы в катера и не жужжат, и весь обвес берут часто готовый и не парятся особо.
У клиента должен быть выбор, особенно такого, на которого вы хотите поработать. Причем продавать не просто "киты" а предоставить ассортимент, чтобы человек мог взять то что нужно ему в данный момент. +Четко продумать быструю/внятную доставку до покупателя.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Алексей 76 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 09-03-10 20:56
Сергей, извиняюсь, если мой вопрос Вас бидел, но реально получается примерно так. Не забывайте, что еще добавится стоимость доставки и т.д. Я же не пытаюсь с Вами торговаться или как то Вас обидеть, просто высказываю точку зрения потребителя.
50 т.р. это действительно слишком шикарная цена, доступная только людям с руками, растущими из нужного места, но в то же время следует понимать, что верхний предел не должен превысить 100 т.р. Думаю поэтому никто до сих пор этим и не занялся. Ну а что касается новых моторов, боюсь это окажется совсем неконкурентноспособно.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Заяц Сергей (---.pppoe.primorye.net.ru)
Дата: 12-03-10 21:23
2 Алексей 76
Какие обиды ?...
Просто я количественно перевел Ваши слова ... и получилась чушь.
Как всегда, вся суть в пропорции, а не в самом принципе...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Заяц Сергей (---.pppoe.primorye.net.ru)
Дата: 12-03-10 21:30
2 komu
Абсолютнос Вами согласен, мысль здравая.
По-видимому начинать надо не с какого-то определенного мотора, а с технической и технологической отработки элементов обвеса.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Алексей 76 (89.31.88.---)
Дата: 13-03-10 08:29
Сергей, получилась не чушь, а реальная цена ради которой люди ввязываются в авантюру со стационаром и колонкой в "легком" классе, эта цена, как я понял, вас не устроит, на сколько вы сможете поднять эту цену вверх будет зависеть от ваших талантов механика и маркетолога. Кстати многое будет зависеть от того, сможете ли вы оказать помощь в подборе колонки и ее цены.
Как много заказчиков поставит стационар на базе контрактного двигателя не ради цены, а для решения других специфических задач, не очень понятно, но скорей речь не будет идти о некой серийности.
Так что вы абсолютно правы, лучше начать с обвеса, а дальше платежеспособный спрос сам покажет что нужно заказчику. Удачи!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Алексей 76 (89.31.88.---)
Дата: 13-03-10 08:40
Сергей, опять забыл написать по вашему второму вопросу, очень желательна возможность получения документов с мощностью двигателя менее 75 сил. Просто у большинства права на управление маломерными судами, а с точки зрения нашего законодательства это судно валовой вместимостью менее 80 регистровых тонн с главным двигателем мощностью менее 55 киловатт (75 лошадиных сил) или с подвесными моторами независимо от мощности. Так что пост про 50 сил в судовом это не хохма и не желание владельца увернуться от налогов.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: дядя Вася (---.eth.zelcom.ru)
Дата: 13-03-10 15:52
а какой смысл в колонке?
по моим понятиям - это еще... бОльший гимморой чем большой подвесник.(общаюсь с ремонтниками имп. техники)
Есть предрассудок - что водомёты (все) страдают низким КПД.
который обычно основан на доводах - "один мужик на нашей Стоянке, два года "сношался" с водомётом - а он толком и не поехал".
Спорить на эту тему - бессмысленно, должен быть "подогнаный" комплект - корпус+матор+водомёт.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Заяц Сергей (217.118.64.---)
Дата: 14-03-10 17:40
2 Алексей 76
"...очень желательна возможность получения документов с мощностью двигателя менее 75 сил..."
В курсе. И дело даже не в правах, а в "маломерном катере". Уменя например права в т.ч. и на морские прогулочные суда со стационаром более 75 лс и пассажировместимостью не более 12 чел.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Заяц Сергей (217.118.64.---)
Дата: 14-03-10 17:50
"...Есть предрассудок - что водомёты (все) страдают низким КПД.
который обычно основан на доводах - "один мужик на нашей Стоянке..."
А это не предрассудок, естесственно для вполне определенных конструкций и вполне определенных скоростей. В любом случае безредукторный водомет проиграет по кпд подвеснику на скоростях порядка 40 км/ч.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Алдан14- (79.133.69.---)
Дата: 14-03-10 17:57
Начать с изготовления комплекта на двигатель, под заказ.
Какой набор, и главное, как быстро, а еще главней доставка.
Вы делаете по предоплате набор на конкретный двигатель.
На какой конкретно, вопрос отдельный и сугубо Ваш.
Отсылаете. Инструкции. Рекомендации. Аборты по телефону.
Снимаете с себя заботы о регистрации.
Ключевое слово - Как быстро?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Заяц Сергей (217.118.64.---)
Дата: 14-03-10 20:24
Перехожу к технической части. Все дальнейшее будет "на сколько я понимаю"...
...
Центральный вопрос- система охлаждения.
Пока рассматриваем только двухконтурное (?), хотя та же ВольвоПента делает свои бензинки с одноконтурной системой, а двухконтурную предлагает как опцию.
Не ясно также, стоит ли систему охлаждения делать по соленое море, или достатольно только под пресняк (?), опционно "морское исполнение" (?).
1. Насос забортной воды. Похоже, что здесь нет альтернативы насосу с мягкой крыльчаткой по типу устанавливаемых на ПЛМ (?). Только он (?) способен "прососать воздух" при пуске двигателя или при завоздушивании водозабора в движении. Но надо где-то брать крыльчатки ( и как запчасти тоже)...
У нас в городе делают полиуретановые сайлентблоки, а нельзя ли и крыльчатку полиуретановую делать ?.
А может в Китае проще найти надежный источник ?
Опять же ряд по производительности ?
Может иметь тупо один размер на двиг. порядка 300 квт, а на менее мощных просто делать привод с мЕньшими оборотами ?
?
...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Заяц Сергей (---.pppoe.primorye.net.ru)
Дата: 15-03-10 15:56
Нашел вот насос забортной воды от MERCURY. Стоит 18 тыр.
Ссылка.
Водометчики забирают воду после импеллера. Интересно, а напора хватает на холостом ходе ?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: doom-63 (---.kuzbass.net)
Дата: 15-03-10 16:23
Не хватает,для этого впослед ставится электронасос,например от газелевской печки.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Заяц Сергей (---.pppoe.primorye.net.ru)
Дата: 15-03-10 16:41
С ВВХ кое-что понятно.
Это должна быть такая вертикальноориентированная хреновина с расширительным бачком и радиаторной пробкой в верхней части и краником для слива тосола в нижней, устроена как кожухотрубные водо-водяные теплообменники (в кожухе тосол, в трубах забортная вода). Думаю, что вместо труб сработает более простая и технологичная конструкция. Прикидки показывают, что 100 квт тепловой мощности при перепаде температур 50 град проходят через стенку из нержи толщиной 1 мм площадью всего 2 дм2 (0.02 м2, 200 см2), из меди площадь в 8 раз меньше. Другое дело - вогнать этот тепловой поток в стенку...
А сколько тепла надо снимать с двигателя мощностью 100 квт?
А можно ли в одной конструкции сочетать медь и нержу (ржу, АМГ, корпусной автометалл и т.д.)?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Заяц Сергей (---.pppoe.primorye.net.ru)
Дата: 15-03-10 18:11
А как устроен "электронасос,например от газелевской печки" ?
(Извини за вопрос- Владивосток таки...)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
