|
Лодки и моторы в вопросах и ответах
Правила общения в форуме
|
Прежде чем задать вопрос!
Как правильно задавать вопросы в форуме и пользоваться материалами сайта. |
|
| Московское время 01:43:07 | Ваше локальное время
| Владивостокское время 08:43:07 |
|
Автор: Djon (---.mp108.aaanet.ru)
Дата: 17-05-02 22:14
Наиболее простым спо-собом повышения мощности является увеличение степени сжатия, однако в этом случае мотор придется эксплуатировать на более дорогих высокооктано-вых сортах бензина. Именно по-этому конструкторы «Вихрей» считают нецелесообразным идти таким путем.
Поскольку выполнение ряда приводимых ниже рекомендаций потребует переборки двигателя, то применять их можно только на моторах, выработав-ших ресурс, или при их последующих ремонтах.
Некоторые владельцы думают, что стоит заменить какую-то деталь и отполировать канал и мощность мотора сразу же увеличится. Конструкция современного двухтактного двигателя и процессы, происходящие в нем, весьма совершенны. Поэтому повышение мощности — дело очень кропотливое, а успех собирается буквально по крупицам, получаемым с каждого узла и агрегата.
Руководствуясь опытом подобной работы с двигателями «Вихрей», можно сказать, что на величину мощности и расхода топлива влияют в основном сос-тояние узла блока цилиндров, поршней и поршневых колец. На их индивидуальную доработ-ку и следует обратить основное внимание. Но начинать ее надо только после того, как вы убедитесь в правильности установки на лодке мотора и подбора гребного винта для конкрет-ных условий эксплуатации, в том, что судно имеет нормальный ходовой дифферент и центров-ку . Как показывает практика, за счет доводки этих элементов можно получить прирост скоро сти на 25 % и более и соответ-ственно сократить путевой рас-ход горючего,
ГРЕБНОЙ ВИНТ. Штатные гребные винты моторов «Вихрь», имеющие диаметр 240 и шаг 300 мм, позволяют мотолодке весом до 150 кг с одним чело-веком развивать скорость 40— 43 км/ч. При этом двигатель работает с близкой к номиналь-ной частотой вращения, при которой достигается его максимальная мощность. При увеличении нагрузки винт становится «тяже-лым» — двигатель работает на пониженных оборотах при полностью открытой дроссельной заслонке карбюратора. В этом случае двигатель уже не раз-вивает полной мощности, скорость лодки относительно невысока, а расход горючего максимальный. Для повышения частоты вращения необходимо сме-нить штатный гребной винт на винт меньшего шага. Эффект замены можно проиллюстрировать результатами испытаний «Вихря 30» на мотолодке типа «Прогресс»:
Шаг вин- Нагрузка Частота та, мм лодки, вращения чел. двигателя
300 1 4750 2 4600
282 1 5050 2 4900
Из приведенных данных видно, что выпускаемый в торговую сеть винт с шагом 282 мм (с несколько измененным про-филем лопастей) позволяет по-высить частоту вращения двигателя на 300 об/мин, что обеспечивает работу мотора на максимальной мощности и соответственно — наибольшую ско-рость и минимальный путевой расход горючего.
Следует учитывать, что на более легкой лодке с минимальной нагрузкой использование гребного винта уменьшенного шага может привести к обрат-ному эффекту. В этом случае винт будет гидродинамически «легким»: при час-тоте вращения двигателя выше расчетной упор гребного винта оказывается недостаточным и лодка не разовьет максимально достижимую скорость. А поскольку дроссельная заслонка карбюратора открыта полностью, расход топлива максимальный и двигатель работает уже на опасном режиме завышенных оборотов. Поэтому при установке винтов уменьшенного шага обязательно нужно контролировать частоту враще-ния коленвала при помощи тахометра.
Можно рекомендовать отполировать гребной винт, что заметно снижает трение лопастей о воду. При выполнении работы следует иметь в виду, что чем тоньше входящая кромка лопастей, тем выше эффективность винта, но при этом сильно снижается ее прочность при ударе о различные плавающие предметы. Повреждения кромок, деформация лопастей и забоины резко снижают гидродинамические свойства винта. Как показала практика, тоньше 1,0—1,5 мм входящую кромку делать не следует, конечно, скругляя ее в сечении лопасти по радиусу и не допуская углов и острых кромок.
Улучшает качества гребного винта и местная полировка по длине лопастей с двух сторон на ширине 15—20 мм. Полезно лопасти у ступицы винта подре-зать — уменьшить хорду сечений, примыкающих к поверхности ступицы, а также удалить три технологических выступа на ступице. Такую доработку мож-но делать только на винтах с шагом 300 мм.
БЛОК ЦИЛИНДРОВ. В этом узле находятся перепускные воздушные каналы, каналы подачи топливной смеси и выброса отработавших газов.
Поскольку скорости потока воздушной смеси близки к сверхзвуковым, поверхность каналов должна быть гладкой, без наплывов, шероховатостей, уступов и особенно — встречных реданов. Все это повышает со-противление потоку и затраты мощности на процессы продувки. Поэтому желательно каналы отполировать без изменения их геометрии. Важно, чтобы обес-печивалось полное совпадение кромок в месте соединения продувочных окон в гильзе цилиндра с каналом в блоке. Лучше, если не будет никакого уступа, или он будет не более 0,5 мм по ходу смеси, как показано на рисунке. Эффект доработки можно иллюстриро-вать результатами испытаний двух моторов «Вихрь-30», у которых кромки гильзы нависали над каналами блока цилиндров на 1,0—1,5 мм. После доработки до полного совпадения кромок мощность возросла на 1,6 и 2,3 п. с.
Выхлопные окна доработок не требуют.
ПОРШНИ. Они должны иметь свободное вращение на поршневом пальце [плавающий палец). Торцы пальцев нужно заполировать, чтобы не было торможения при касании их за стопорные замки, что одновре-менно вызывает износ усиков замков.
Головки поршней лучше за-полировать — это улучшит про-текание топливной смеси и отвод тепла, уменьшит отложение на-гара. Перепускное окно жела-тельно сделать наиболее прямо-угольной формы с прямоли-нейностью сторон с радиусом сопряжения 2—3 мм и размером по высоте 14,5^'2'0 мм для «Ви-хря-25» и 23,5 мм для «Вихря-30».
Поршневые кольца — небольшая, но весьма от-ветственная деталь двигателя, обеспечивающая его мощность и долговечность. Они изготав-ливаются из специального чугу-на, обладающего необходимой прочностью, упругостью, жаро-и износостойкостью. Важна так-же хорошая теплопроводность колец для отвода тепла от голов-ки поршня к стенкам цилиндра.
На мощность и экономичность двигателя сильно влияет зазор в стыках поршневых колец. Например, на моторе «Вихрь-30» были испытаны четыре комплекта поршневых колец. Два комплекта после установки на поршни и в цилиндры имели зазор в стыке в соответствии с черте-жом 0,3+°'2 мм. У двух других комплектов с теми же поршнями и цилиндрами зазор в стыке был равен 0,6 мм. Испытания велись на одном двигателе при идентичных условиях. Вторым важным условием является обеспечение полного прилегания кольца к стенкам цилиндра. Например, были ис-пытаны два комплекта поршне-вых колец с просветом по на-ружному диаметру до 0,03 мм, до 0,02 мм и третий комплект — без просвета. Испытания провоние объема кривошипной камеры приводит к уменьшению мощности.
Дейдвудная часть не требует никакой доработки, а внутреннюю поверхность трубы настроенного выхлопа «Вмхря-30» желательно насколько возможно заполировать.
Не советую заливать во внутреннюю полость редуктора излишнее количество смазки. Вполне достаточно 125—150 г. При этом шестерни редуктора оказываются погруженными в масло несколько больше, чем на длину зуба и гидравлическое сопротивление от вращения зубьев в масле минимальное. Если масла залить больше, то вращающиеся шестерни будут испытывать довольно значительное сопротивление от вязкой трансмиссионной смазки, на что будет бесполезно затрачиваться мощность двигателя.
При неправильной регулировке реверса мотора и дистанционного управления катера, когда на тягу реверса, уже дошедшую до своего крайнего по-ложения, действует излишняя нагрузка, усилия рычагов вызывают пружинящий изгиб тяги. В результате ее деформации скоба, закрепленная на нижнем конце тяги, своим торцом начи-нает тереться о торец канавки муфты переключения реверса. В результате такого трения теряется до 1,0—1,5 л. с, мощ-ности двигателя и, конечно, изнашивается скоба.
Рекомендовать какие-либо доработки систем зажигания и топливопитания нецелесооб-разно. Однако содержание их в хорошем техническом состоянии необходимо, чтобы избежать потерь мощности и сни-жения оборотов двигателя.
В ранее выпускавшихся мото-рах, оборудованных контактным магдино МВ-1, нужно не реже 1 раза в месяц проверять пра-вильность установки угла опе-режения зажигания, поскольку он обеспечивается регулировкой зазора в контактах прерывате-лей, которые выгорают, покры-ваются копотью и т. д.
Необходимо периодически продувать воздухом все жикле-ры карбюратора, удалять меха-нический осадок в поплавковой камере, а также проверять и регулировать уровень топли-ва в поплавковой камере (см. «КиЯ» № 1301. Переполнение камеры топливом приводит к излишнему его расходованию, ухудшению запуска.
Р. Страшкевич
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Kira (---.fannet.ru)
Дата: 17-05-02 22:32
Прописные истины... Надо за заводом доделать все операции по ручной доводке погрешностей изготовления узлов и деталей.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Дмитрий Асланов (195.128.145.---)
Дата: 17-05-02 23:12
Читал этот бред уже не раз, видимо господин Страшкевич не понимает, что не у всех людей есть дома полировальный и фрезерный станки, времена повального увлечения заводами осталась в далеких 70-х. Мотор должен работать исправно и надежно, а плюс минус 2 силы совершенно неважны для пользователя, по сути оставь на берегу лишний хлам вроде пустых канистр и т.д. вот тебе и + 2 силы (в скоростном эквиваленте).
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Djon (---.aaanet.biz)
Дата: 18-05-02 01:59
В статье кстати упор делается не на повышение мощности мотора а на то чтобы снять с него нормальные паспортные показатели мощности. Я думаю что и в этом форуме найдутся люди готовые поработать руками 2-3 вечера чтобы добиться более-менее нормальной работы мотора . Я конечно согласен с Дмитрием Аслановым что "не у всех людей есть дома полировальный и фрезерный станки" но также верно и то что в эксплуатации находится не один десяток тысяч тех же вихрей и далеко не каждый может заменить его не то что на иномарку(это Ивану хорошо за 1000-1500 заленых можно косоглазую тридцатку-сороковку взять) но и на новый Вихрь. И далеко не все юзеры знают что неравильно отрегулировал реверс - теряешь до 1,5 л.с. мощности.
А того же Страшкевича ругать бестолку. Кстати главным конструктором Вихря(ещё 20-ки) был не он а тов. Сидоров.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (---.vladivostok.ru)
Дата: 18-05-02 08:35
Djon пишет:
>
> (это Ивану хорошо за 1000-1500 зеленых можно косоглазую тридцатку-cороковку взять)
Для меня это не хорошо.
Не то, чтобы эта сумма была неподъемной - с сентября я компьютерных
прибамбасов накупил примерно на эту сумму. Но Б/У буржуйский мотор
за указанные деньги - это обязательное попадалово на крупные суммы
в ходе будущей эксплуатации. На мучения соседей насмотрелся.
Жаль, не успел сфотографировать "Ямаху-25" соседа, на которой он
возвращался задним ходом за 50 км на стоянку, на которой стояли советские
ТЛМ-ы, на которой он целиком менял редуктор и т.п.
Он успел продать ее на запчасти.
Я бы предпочел иметь в родном городе хороший магазин с постоянным
наличием в продаже "Ветерков" и "Нептунов" и полного комплекта запчастей,
но ближайший такой магазин в Комсомольске-на Амуре.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Алекс (COMP1)
Дата: 18-05-02 09:38
Иван,
не смеши, магазины в Комсомольске и Хабаровске не имеют и никогда не имели полного комплекта запчастей.
Нам сегодня на реализацию должны привезти "почти новый", только прошедший обкатку Нептун-23 - 150 американских рублей. Посмотрим, какая на него очередь выстроится супротив Тохатсу 30 за 900 долларов.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (---.vladivostok.ru)
Дата: 18-05-02 10:04
Алекс пишет:
>
> Иван,
> не смеши, магазины в Комсомольске и Хабаровске не имеют и
> никогда не имели полного комплекта запчастей.
Плохо.
Хотя тот чувак, что на "Ямахе" задним ходом возвращался,
родом из Комсомольска, и утверждает, что есть.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Леонид (---.dialup.permonline.ru)
Дата: 18-05-02 14:28
Справедлив для любого мотора. А вообще мотор вихрь, как и многие другие продукты отечественной промышленности, стимулирует своего владельца к техническому творчеству, там всегда есть где разгуляться технической фантазии. Что там на диком западе. Заглох у экстримала в путишествии мотор. Он 911 позвонил. Спец на вертолете прилетел, бензина долил, дернул, завел и экстримал дальше едит. А у нас, хоть звони, хоть ори. Все равно самому делать придется. Отсюда у нас в стране самое большое количество изобретателей всегда было и каждый второй рацианализатор. Каждый знает, что там где зашлифовать надо чтобы мотор новый заработал. Только трудятся они видомо все где-то не там, где-то поодаль от производства вихрей, жигулей и тд.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Djon (---.aaanet.biz)
Дата: 18-05-02 14:52
Я был убежден что у вас за 1500 зеленых б/у иномарка начала 90-х без проблем сил на 30 минимум
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (---.vladivostok.ru)
Дата: 18-05-02 15:09
Djon пишет:
>
> Я был убежден что у вас за 1500 зеленых б/у иномарка начала
> 90-х без проблем сил на 30 минимум
Именно так, 90 плюс минус два года, тридцатка в среднем стоит 1000$, сороковка - 1500.
Новее-дороже. Но меня эти цены вовсе не радуют.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SerG (---.kraft-s.ru)
Дата: 18-05-02 16:37
> мощности на процессы продувки. Поэтому желательно каналы
> отполировать без изменения их геометрии. Важно, чтобы
Интересно, а как вообще можно отполировать эти самые каналы?
как можно убрать уступ между блоком и гильзой в этих каналах?
лично у меня в эти дырочки никакой инструмент не пролезает, да и станок,
который мог бы это сделать, я представить не могу
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Антоха (---.Perm.Rostelecom.ru)
Дата: 20-05-02 19:22
Вопрос о приросте мощности двигателя
Вопрос. Как влияет полировка впускного и выпускного каналов на прирост мощности двигателя?
Анна Мартынец, Санкт-Петербург
Ответ. Прежде всего: впускные коллекторы не полируют. Если довести их до "зеркала", на поверхности будет образовываться топливная пленка, препятствующая прохождению заряда топливно-воздушной смеси в цилиндр. Поверхность впускного коллектора лишь "облагораживают", убирая явные заусенцы. А "выпуск" можно полировать до блеска.
Шероховатости и нестыковки газовых трактов приводят к завихрениям топливно-воздушной смеси.
Это тормозит движение заряда, перемещающегося на сверхзвуковых скоростях. Простое выравнивание поверхности коллекторов способно прибавить мотору немного мощности.
Тюнинг.ру
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЙ КОММЕНТАРИЙ:
Каналы впускных труб иногда тоже полируют. Вы забыли про впрыск, у которого нет топливной пленки.
Термин "Коллектор" у нас в Тольятти не применяют к системе впуска; говорить принято только о выпускном коллекторе и впускной трубе. По сути же дела все написано правильно: топливная пленка на отполированных стенках впускной трубы будет ползти гораздо быстрее чем необходимо для полного испарения топлива, или вообще срываться с поверхности каналов сразу в цилиндры.
Еще пара замечаний по поводу впускной трубы:
Чего греха таить - встречается грубое литье и несоосность каналов в трубе и головке. Кроме того, время-сечение стандартного впускного клапана еще позволяет улучшить наполнение за счет простого увеличения диаметра каналов.
Такая операция производится фрезой сферической формы. Например, на "Самарах", увеличение диаметра с 29 до 30мм. позволяет снять до 5 л.с. дополнительно. Максимальный диаметр канала во впускной трубе и головке = 32 мм., далее вы рискуете врубиться в водяные полости и масляные каналы.
Спортсмены используют отливки со специальными стержнями, что позволяет увеличить сечение каналов еще больше. Разумеется, они и клапана с седлами применяют увеличенного диаметра.
А.Яковлев. Управление проектирования двигателей,
АО "АВТОВАЗ"
Ссылка.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|