|
Лодки и моторы в вопросах и ответах
Правила общения в форуме
|
Прежде чем задать вопрос!
Как правильно задавать вопросы в форуме и пользоваться материалами сайта. |
|
| Московское время 01:22:04 | Ваше локальное время
| Владивостокское время 08:22:04 |
|
Автор: Edward с рабочего компа (80.237.99.---)
Дата: 03-07-08 15:09
Вопрос следующего толка - какие обороты для дизельного мотора можно считать оптимальными с точки зрения нагрузки, скорости и экономичности?
Немного информации о том почему задумался. Вот у меня 23-футовый Янмар с дизелем Янмар. Что касается его мощности, то тут немного инфа разница - в тырнете и в мануале на катер мощность двигателя везде указана 160 л.с. В мануале на мотор и на шильдике самого мотора мощность указана 140 л.с. при оборотах 3200. Поразмыслив я сделал для себя вывод, что 140 л.с. это типа номинальная мощность, которая может выдаваться в продолжительном периоде времени, а 160 это максималка, которая выдается на повышенных оборотах и это не для длительной эксплуатации. Катер при оборотах 3200 выдает порядка 26 узлов хода. Максимально же смог его раскочегарить до 29 узлов при этом обороты были более 3450.
Сделал для себя вывод, что в наших условиях мне комфортно и экономично ходить 20 узлов и они достигаются при оборотах 2750-2850 (это смотря от загрузки и внешних условий). Расход при этом получился 16,5 литров в час.
И думал, что делаю правильно, но тут один знакомый посеял сомнения - говорит, мол, недогружаешь ты дизель и это ему вредно. Ходи быстрее и грузи его больше, ну типа 3000-3100 оборотов. При таком режиме мотору живется легче, расход в час может быть и вырастет, но путевой может даже и не измениться.
Поскольку я не механик, то встал в некоторый тупик. Вот с Федоровичем посоветовался, он свое мнение выссказал.
Но хочу услышать еще мнение более широкой аудитории. Кому есть чего сказать? И теоритические и практические выкладки приветствуются.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SerP (---.adsl.sta.mcn.ru)
Дата: 03-07-08 16:30
Дизеля не любят высоких оборотов. Детали шатунно-поршневой группы для дизеля тяжелее, чем для бензинки, поэтому инерционные нагрузки на высоких обортах сильно возрастают, что приводит к повышенному износу. В то же время на высоких оборотах ухудшается продувка цилиндров, что приводит к ухудшению экономичности.
В отличие от бензинового мотора, дизель отлично переносит длительную работу на малых и холостых оборотах - ввиду отсутствия свечей зажигания, вопрос самоочистки свечей отпадает.
Что касается расхода топлива, он зависит не только от двигателя и винта, но и от корпуса судна и нагрузки. Если хотите озаботиться этим вопросом - приобретите прибор с датчиком скорости и расхода топлива. Он может показывать расход топлива на километр пути (Или наоборот, сколько километров на литре пройдете) С таким прибором Вы сможете всегда ходить на самой экономичной скорости.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Edward с рабочего компа (80.237.99.---)
Дата: 03-07-08 18:23
SerP писал:
> Если хотите
> озаботиться этим вопросом - приобретите прибор с датчиком
> скорости и расхода топлива. Он может показывать расход топлива
> на километр пути (Или наоборот, сколько километров на литре
> пройдете) С таким прибором Вы сможете всегда ходить на самой
> экономичной скорости.
И чего это за датчик такой хитрый? Для дизелей не слышал про датчики.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: baltiec (---.nevskie-berega.spb.ru)
Дата: 03-07-08 18:41
по импортным мне судить трудно , но наших разных от 2Ч до турбоЯМЗ-238 было много , и в теории как и в практике оптимальные обороты дизеля от 1500 до 1750 об., несмотря на то, что тот же Ямз может выдать и 3000 , но это уже расход соляры без прибавки скорости . поэтому свегда считался редуктор и винт чтобы понизить обороты до оптимальных. мой предыдущий катер 11х3 метра и весом 4.5т , при1600 об.(ЯМЗ 238) давал 55км\ч и кушал всего 1литр на км.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SerP (---.adsl.sta.mcn.ru)
Дата: 03-07-08 18:43
Ничего хитрого, для дизеля устанавливаются два обычных датчика - один в магистраль подачи, другой - в сливную магистраль. Navman делает такие приборы, наверняка и у других производителей есть.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SKR (---.agf.ru)
Дата: 03-07-08 19:27
Edward, ходи, как ходил. Ты всё правильно понимаешь и делаешь.
Если у тебя мотор 4LH-STE, то всё правильно, максимальная мощность 160л.с. при 3300об/мин и длительная мощность 140л.с. при 3100об/мин.
Если хочешь, через полчасика закачаю "Сервис мануал" на всё семейство 4LH и могу дать ссылку. Там 94.5мб в .pdf?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (---.65.dsl.westcall.net)
Дата: 03-07-08 19:34
" Ходи быстрее и грузи его больше, ну типа 3000-3100 оборотов. При таком режиме мотору живется легче, ...."
Что человеку легче быстро бежать или спокойно идти? Точно также и машине - тише едешь, дальше будешь.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Бэтмэн (92.37.179.---)
Дата: 03-07-08 20:36
SerP писал:
> В отличие от бензинового мотора, дизель отлично переносит
> длительную работу на малых и холостых оборотах - ввиду
> отсутствия свечей зажигания, вопрос самоочистки свечей
> отпадает.
Это о каком таком дизеле и о каком таком бензиновом моторе ТАКОЕ написано, и ГДЕ в этом убедиться можно?
Если автор сравнил дизель с 2-х тактным мотором - не грех бы это ОСОБО выделить - а то пропадает всякое доверие к пишущему.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (---.65.dsl.westcall.net)
Дата: 03-07-08 21:38
На самом деле номинальная (или полная) мощность выдаётся в течение ограниченного времени, например, 30% срока до полной переборки. А неограниченное время - это эксплуатационная мощность, которая составляет 80-90% от номинальной. Есть ещё максимальная мощность - соответствует максимальной подачи топлива. Она на 10-20% больше номинальной и работать на ней не более1-2 часов подряд с общим сроком не более 10% срока службы. На шильдике должна быть указана номинальная мощность. Однако, иногда двигатели могут выпускаться с упором максимальной подачи, установленным в положение эксплуатационной мощности.
Вот этими параметрами пользуется завод, выпускающий двигатели.
В реальной эксплуатации мощность может отличаться от "заводской" эксплуатационной мощности. Она зависит от типа судна и условий его эксплуатации. Для глиссирующего судна, которое эксплуатируется на экономической скорости, эксплуатационная мощность будет соответствовать точке минимума буксировочного сопротивления за горбом. Понятно, что эта мощность будет разной для разных корпусов, для разных загрузок, для одно- и двухмоторной установок, внешних условий и т.д. Если вы сами нащупали этот комфортный экономичный режим и он не превышает заводскую эксплуатационную мощность, то всё у вас нормально.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: kapitan (---.pppoe.spdop.ru)
Дата: 03-07-08 22:24
Вот тут имеется статья из КиЯ про "Дизель на катере".
http://traveller.boom.ru/biblioteka.html
Правда там, по большей части, говорится про наши дизеля, но общие принципы - одинаковы.
Как для человека, так и для машины завсегда лучше средние режимы.
Перегрузить - плохо и недогрузить - тоже нехорошо.
Крайности - они всегда во вред.
В первом приближении, для двигателей комфортней всего работать на 60...80% от максимума и по оборотам и по нагрузке.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Edward (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 03-07-08 23:21
SKR писал:
> Edward, ходи, как ходил. Ты всё правильно понимаешь и делаешь.
>
> Если у тебя мотор 4LH-STE, то всё правильно, максимальная
> мощность 160л.с. при 3300об/мин и длительная мощность 140л.с.
> при 3100об/мин.
>
> Если хочешь, через полчасика закачаю "Сервис мануал" на всё
> семейство 4LH и могу дать ссылку. Там 94.5мб в .pdf?
У меня 4LH-DTZ. В любом случае был бы очень признателен за ссылку на сервис мануал по семейству 4 LH.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Edward (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 03-07-08 23:43
Вообще конечно, все выссказавшиеся в той или иной мере говорили о том же, о чем толковал мне Федорович. Что ходить надо на 75-80% об максимальных оборотов, что ходить надо на оборотах соответствующих пику крутящего момента и т.д. Радует такое единодушие:))
Плохо конечно, что не могу я в сети найти инфу конкретно про свой мотор, на сайте Янмара есть инфа только на более свежие модели семейства 4LH. Но проводя некоторые аналогии можно тоже сделать выводы. Вот инфа по 160 сильному мотору 4LHA-HTP.
Ссылка.
Отправка отредактированного (03-07-08 23:53)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Edward (---.xdsl.primorye.ru)
Дата: 03-07-08 23:45
Бэтмэн писал:
> SerP писал:
>
> > В отличие от бензинового мотора, дизель отлично переносит
> > длительную работу на малых и холостых оборотах - ввиду
> > отсутствия свечей зажигания, вопрос самоочистки свечей
> > отпадает.
>
> Это о каком таком дизеле и о каком таком бензиновом моторе
> ТАКОЕ написано, и ГДЕ в этом убедиться можно?
>
> Если автор сравнил дизель с 2-х тактным мотором - не грех бы
> это ОСОБО выделить - а то пропадает всякое доверие к пишущему.
Серега не бузи. А то пошлю тебя в отдельную тему:)))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SKR (---.agf.ru)
Дата: 04-07-08 00:01
Edward писал:
> SKR писал:
>
> > Edward, ходи, как ходил. Ты всё правильно понимаешь и
> делаешь.
> >
> > Если у тебя мотор 4LH-STE, то всё правильно, максимальная
> > мощность 160л.с. при 3300об/мин и длительная мощность 140л.с.
> > при 3100об/мин.
> >
> > Если хочешь, через полчасика закачаю "Сервис мануал" на всё
> > семейство 4LH и могу дать ссылку. Там 94.5мб в .pdf?
>
> У меня 4LH-DTZ. В любом случае был бы очень признателен за
> ссылку на сервис мануал по семейству 4 LH.
Лови:
Ссылка.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (---.65.dsl.westcall.net)
Дата: 04-07-08 01:31
" ходить надо на оборотах соответствующих пику крутящего момента "
Если вы единодушно всё поняли, объясните мне, пожалуйста, в какое положение нужно поставить ручку подачи топлива, чтобы попасть а "пик" крутящего момента.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Энди Крым (195.239.8.---)
Дата: 04-07-08 01:45
arkie писал:
> " ходить надо на оборотах соответствующих пику крутящего
> момента "
>
> Если вы единодушно всё поняли, объясните мне, пожалуйста, в
> какое положение нужно поставить ручку подачи топлива, чтобы
> попасть а "пик" крутящего момента.
:-))
Хорошо написал :-))
Прочитать в мануале и двигать газ смотря на тахометр :-))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (---.65.dsl.westcall.net)
Дата: 04-07-08 01:53
Даже не глядя на тахометр, я могу сказать, что максимум крутящего момента соответсвует максимальным оборотам и 100% подачи топлива. И что, так ходить?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: kapitan (---.pppoe.spdop.ru)
Дата: 04-07-08 02:08
arkie писал:
>
> Если вы единодушно всё поняли, объясните мне, пожалуйста, в
> какое положение нужно поставить ручку подачи топлива, чтобы
> попасть а "пик" крутящего момента.
Для этого надо иметь тахометр и знать характеристики двигателя.
Вот, для примера,характеристики двигателя.
Строго говоря - максимум крутящего момента для частичных характеристик может не совпадать с максимумом для внешней характеристики.
Однако, "пик" крутящего момента, как правило, достаточно размыт.
Так, что вполне можно держать обороты 70...80% от максимальных и особо этим вопросом не парится.
Для водоизмещающего судна - можно и чуть меньше.
Отправка отредактированного (04-07-08 02:10)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Энди Крым (195.239.8.---)
Дата: 04-07-08 03:13
kapitan писал:
> arkie писал:
> >
> > Если вы единодушно всё поняли, объясните мне, пожалуйста, в
> > какое положение нужно поставить ручку подачи топлива, чтобы
> > попасть а "пик" крутящего момента.
>
> Для этого надо иметь тахометр и знать характеристики
> двигателя.
> Вот, для примера,характеристики двигателя.
>
> Строго говоря - максимум крутящего момента для частичных
> характеристик может не совпадать с максимумом для внешней
> характеристики.
> Однако, "пик" крутящего момента, как правило, достаточно
> размыт.
> Так, что вполне можно держать обороты 70...80% от максимальных
> и особо этим вопросом не парится.
> Для водоизмещающего судна - можно и чуть меньше.
Абсолютно в дырочку верно!!!
Арки, глянь в мануал любого бензинового авто. Там написано: максимум крутящего момента на оборотах 3600 - такой то. Это для моторов Ваз классических.
Дело в том, что тракт вхлоп и выхлоп имеют свою резонансную частоту. Когда резонанс, в камеру сгорания набивается больше смеси чем обычно. и сжигая эту смесь за один цикл мы получаем момент больше чем на максимальных оборотах, когда в цилиндр не может настолько сильно набиться смеси как при оборотах максимального момента. Виной тому тот же резонанс.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: kapitan (---.pppoe.spdop.ru)
Дата: 04-07-08 04:09
В общем-то - почти что, но не совсем.
Конечно, моментные характеристики двигателей определяются, в основном - наполнением цилиндера.
У любого 4-х тактного двигателя клапана открываются и закрываются не точно в мертвых точках.
На такте всасывания во впускном патрубке образуется устойчивый поток, который дозаряжает цилиндр даже когда поршень пошел уже вверх. При маленьких оборотах скорость этого потока невелика и при запаздывании закрытия впускного клапана воздух начинает убегать из цилиндра - наполнение падает.
При больших оборотах воздух просто не успевает заполнить цилиндр полностью и наполнение - тоже падает.
Инерция тут, конечно, есть, но это не совсем резонанс.
Резонанс, как правило, используют при форсировке двигателей для увеличения заряда цилиндра за счёт специально настроенных колебаний потока со звуковыми частотами во впускном патрубке.
Чаще всего у дизелей максимум крутящего момента приходится на обороты около половины или немного более.
Вот к примеру попались мне в компьютере характеристики "моих" малоразмерных дизелей.
Если опускать обороты до половины - будет значительно снижаться мощность двигателя, тем более, что при постоянном винте это связано и со снижением подачи топлива.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (89.163.18.---)
Дата: 04-07-08 04:27
Зачем показываете внешнюю характеристику? Мотор на лодке работает по винтовой характеристике, а не по внешней. Если, конечно, постоянно не держать рычаг подачи топлива на упоре. Вы разницу между внешней характеристикой и винтовой улавливаете, друзья? Вот на картинке примерный вид винтовой характеристики глиссирующего корпуса. И где здесь максимум момента?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: kapitan (---.pppoe.spdop.ru)
Дата: 04-07-08 04:54
arkie писал:
> Зачем показываете внешнюю характеристику? Мотор на лодке
> работает по винтовой характеристике, а не по внешней.
Коллега - а при чём тут винтовая характеристика?
Если Вы и сами знаете - так зачем спрашиваете?
Лично я отвечал на этот Ваш вопрос, и не более того.
> arkie писал:
> >
> > Если вы единодушно всё поняли, объясните мне, пожалуйста, в
> > какое положение нужно поставить ручку подачи топлива, чтобы
> > попасть а "пик" крутящего момента.
А обороты максимального момента двигателя от винтовой характеристики вроде бы, пока что не зависят.
Отправка отредактированного (04-07-08 04:59)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Den UK/De/UA (---.volia.net)
Дата: 04-07-08 05:13
Arkie +1
Вот вот! ИМХО оптимальный режим для конкретного корпуса с конкретной загрузкой и определенным винтом это обороты немного выше тех, которые поддерживают режим глиссирования. Обороты выше именно для компенсации возможных сопротивлений от волн дабы не падать с глиссера. это будет примерно 2\3-3\4 оборотов максимума и при достаточном давлении масла режим будет щадящим и самым экономичным.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SKR (---.agf.ru)
Дата: 04-07-08 06:18
Это не винтовая характеристика, а буксировочное сопротивление корпуса.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Мао (212.122.24.---)
Дата: 04-07-08 09:24
Вольвовский АД-41 в спарке спокойно раскручивается до 4200,
хожу 3100-3200, редко 3400.
Коню понятно, что оптимальными оборотами являются обороты с максимальным крутящим моментом. Эти обороты НИКОГДА не могут являться максимальными.
Определить наощупь пик момента не получается - тянет, гат, на всех оборотах...
В мануале где-то проскальзывало, что оптимальным является ход с недобором оборотов 200 от максимальных.Но ходить 4000 на дизеле вера не позволяет.
Чешу репу...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Бэтмэн (92.37.179.---)
Дата: 04-07-08 10:38
Ссылку на сайт торгового дома.
Где четко и внятно написано "МОЖЕТ привести" :-)))))
Извините, не сурьезно и не убедительно....
Чтобы в теме не "мусорить" - из дискуссии по данному эпизоду выхожу.....
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Edward с рабочего компа (80.237.99.---)
Дата: 04-07-08 10:46
arkie писал:
> Даже не глядя на тахометр, я могу сказать, что максимум
> крутящего момента соответсвует максимальным оборотам и 100%
> подачи топлива. И что, так ходить?
Если посмотреть ссылку на янмаровский мотор которую я дал, то видно, что максимум крутящего момента достигается уже на оборотах 2650 и далее до максимальных оборотов практически не растит. Образуется "полка". Так что, ходить можно собственно уже от этих 2650.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Edward с рабочего компа (80.237.99.---)
Дата: 04-07-08 10:47
Бэтмэн писал:
> Ссылку на сайт торгового дома.
> Где четко и внятно написано "МОЖЕТ привести" :-)))))
> Извините, не сурьезно и не убедительно....
> Чтобы в теме не "мусорить" - из дискуссии по данному эпизоду
> выхожу.....
Молодца!!!:))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Edward с рабочего компа (80.237.99.---)
Дата: 04-07-08 10:51
Den UK/De/UA писал:
> Arkie +1
> Вот вот! ИМХО оптимальный режим для конкретного корпуса с
> конкретной загрузкой и определенным винтом это обороты немного
> выше тех, которые поддерживают режим глиссирования. Обороты
> выше именно для компенсации возможных сопротивлений от волн
> дабы не падать с глиссера. это будет примерно 2\3-3\4 оборотов
> максимума и при достаточном давлении масла режим будет щадящим
> и самым экономичным.
Тут есть нюансы. Вот у меня лодка уверенно глиссирует уже от 12 узлов при оборотах хде-то 2300. Но она идет со значительным кормовым диферентом и тащит кучу воды. Не думаю, что это оптимальный режим. Чем быстрее идет, тем ровнее ложится на воду и уменьшает смоченную поверхность. Может быть транцевые плиты могли поправить ситуацию, но я себе их не ставил. Да и ходить 12 узлов скучновато:)) даже для экономии.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Edward с рабочего компа (80.237.99.---)
Дата: 04-07-08 11:27
SKR писал:
>
> Лови:
>
>
Скачал. Гранд мерси:)!!!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (---.65.dsl.westcall.net)
Дата: 04-07-08 18:15
" Это не винтовая характеристика, а буксировочное сопротивление корпуса."
Здрассьте, я ваша тётя!
Момент сопротивления винта с точностью до постоянного коэффициента равен упору (или буксировочному сопротивлению). Так шта, именно так выглядит характеристика момента на глиссирующем судне. И максимум тут очевиден.
Не, ребят, вы это серьёзно?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SKR (---.agf.ru)
Дата: 04-07-08 18:31
arkie писал:
> " Это не винтовая характеристика, а буксировочное сопротивление
> корпуса."
>
> Здрассьте, я ваша тётя!
> Момент сопротивления винта с точностью до постоянного
> коэффициента равен упору (или буксировочному сопротивлению).
> Так шта, именно так выглядит характеристика момента на
> глиссирующем судне. И максимум тут очевиден.
>
> Не, ребят, вы это серьёзно?
Я лучше промолчу.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Энди Крым (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 04-07-08 19:41
arkie писал:
> " Это не винтовая характеристика, а буксировочное сопротивление
> корпуса."
>
> Здрассьте, я ваша тётя!
> Момент сопротивления винта с точностью до постоянного
> коэффициента равен упору (или буксировочному сопротивлению).
> Так шта, именно так выглядит характеристика момента на
> глиссирующем судне. И максимум тут очевиден.
>
> Не, ребят, вы это серьёзно?
Но блин если ты о коофиценте скольжения винта. то я всегда считал, что при росте оборотов он несколько увеличивается. Что касаемо момента, то ясный перец, при сходе с горба сопротивления лодка ускоряется, потому как соспротивление падает, а моменту надо куда то утилизироваться. вот он и уходит в ускорение.
Но блин я солидарен с SKR, мухи отдельно, а котлеты отдельно. Если буксировочное сопротивление вдруг упало, то движок то при чём? У него как был момент от сгоревшей смеси, так и остался. А вот куда потратился, это другие катлеты.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (---.65.dsl.westcall.net)
Дата: 04-07-08 20:07
Энди,
боюсь, я неспособен до конца понять Вашу мысль из предыдущего поста.
На всякий случай хотел бы напомнить о 3 законе Ньютона, в соответствии с которым, упор винта равен сопротивлению. По этой же причине движущий момент двигателя, приведённый к ГВ, в точности равен моменту сопротивления винта. То что момент сопротивления винта пропорционален упору, это можно найти в книжках про винты и даже в букварях для мотористов. Таким образом, характеристика момента двигателя, установленного на судно и нагруженного на винт, в точности повторяет форму кривой буксировочного сопротивления.
Для водоизмещающих это - парабола второй степени, для глиссирущих - комбинация из двух парабол и горба (см. картинку выше).
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: kapitan (---.pppoe.spdop.ru)
Дата: 04-07-08 22:06
arkie писал:
>
> боюсь, я неспособен до конца понять Вашу мысль из предыдущего
> поста.
>
Боюсь, что Вы столь озадачили некоторых коллег, что они просто потеряли дар речи.
Конечно же Вы правы – момент на винте пропорционален упору, однако в этой зависимости есть ещё две переменные – скорость и КПД.
Если же рассматривать зависимость момента на винте только от оборотов - то, в первом приближении (на ограниченном участке), момент винта примерно пропорционален квадрату оборотов.
Если же этот винт установлен на катере, который к тому же ещё и движется – картинка получается маленько посложнее.
Чаще всего при этом для анализа используют не момент, а - мощность которую необходимо подвести к винту на данной скорости для создания нужной для движения катера тяги.
Эта кривулина именуются – винтовой характеристикой.
Кому не лень - строят их по нескольку штук, для каждой нагрузки и для каждого винта.
Я так попытался изобразить, но прошу не судить слишком строго, однако - помянутый Вами горб сопротивления явно просматривается.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (---.65.dsl.westcall.net)
Дата: 04-07-08 22:27
Очень жаль, что такие простые азбучные понятия могут "озадачить".
Винтовая характеристика двигателя, работающего на винт - это зависимость мощности и крутящего момента, а также других показателей работы двигателя от частоты вращения коленчатого вала при изменяющейся цикловой подаче топлива.
Тут речь зашла о некоем максимальном крутящем моменте, поэтому и обсуждается характеристика крутящего момента. Вы можете показать, при каких оборотах находится максимум крутящего момента двигателя, работающего на винт на катере, при изменении подачи топлива?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: kapitan (---.pppoe.spdop.ru)
Дата: 05-07-08 02:40
arkie писал:
>
> Тут речь зашла о некоем максимальном крутящем моменте, поэтому
> и обсуждается характеристика крутящего момента. Вы можете
> показать, при каких оборотах находится максимум крутящего
> момента двигателя, работающего на винт на катере, при изменении
> подачи топлива?
Если Вы посмотрите повыше - были такие рекомендации чтобы придерживаться оборотов, соответствующих максимальному моменту двигателя по внешней характеристике. Эти обороты, обычно присуствуют в данных двигателя.
Впрочем, я таких рекомендаций не давал.
У многих современных дизелей, в силу их конструктивных особенностей наблюдается весьма небольшое падение момента с увеличением оборотов, так, что жестко привязываться к этим оборотам не имеет смысла.
В чем Вы безусловно правы - характеристики катера и его движителя безусловно должны учитываться при выборе режима работы двигателя.
Помоему с этим никто и не спорит.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Вадим Малов (212.32.223.---)
Дата: 06-07-08 03:25
Хочу заметить, смутно помню из школьного курса, обычно максимальный КПД тепловой двигатель имеет на оборотах макс кр момента, я так понимаю это примерно самый эк. режим, хотя может
я ошибаюсь?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: SerP (---.qwerty.ru)
Дата: 07-07-08 06:20
Вадим Малов писал:
> Хочу заметить, смутно помню из школьного курса, обычно
> максимальный КПД тепловой двигатель имеет на оборотах макс кр
> момента, я так понимаю это примерно самый эк. режим, хотя может
> я ошибаюсь?
В начале темы я уже говорил:
"Что касается расхода топлива, он зависит не только от двигателя и винта, но и от корпуса судна и нагрузки. Если хотите озаботиться этим вопросом - приобретите прибор с датчиком скорости и расхода топлива. Он может показывать расход топлива на километр пути (Или наоборот, сколько километров на литре пройдете) С таким прибором Вы сможете всегда ходить на самой экономичной скорости."
Могу добавить еще такие факторы, как погодные условия, степень обрастания днища и покоцанности винта, наличие крена и диферрента судна из-за неравномерной загрузки, реакции винта и регулировки трима и транцевых плит.
Отсюда следует, что можно теоретизировать сколько угодно, задействовать мощности крупного НИИ с подчиненным вычислительным центром, но получить требуемый результат - наиболее экономичную скорость в данных условиях - можно гораздо проще, и для этого выпускаются достаточно простые приборы, которые стоят вполне вменяемых денег.
Не сочтите за рекламу, просто я сторонник такой точки зрения: - только практика является критерием истины. И если практика не согласуется с теорией - значит гопода теоретики чего-то недодумали.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|