|
Лодки и моторы в вопросах и ответах
Правила общения в форуме
|
Прежде чем задать вопрос!
Как правильно задавать вопросы в форуме и пользоваться материалами сайта. |
|
| Московское время 22:42:06 | Ваше локальное время
| Владивостокское время 05:42:06 |
|
Автор: Иван (---.vmts.ru)
Дата: 17-03-05 13:40
В связи с традиционным весенним усилением потока писем касательно предложенной
мной ЭСЗ, и появлением некоторых идей, счел целесообразным ответить в форуме.
Изменения конкретно в моих системах произведены следующие:
ликвидирован диод D1, что по сути превратило две катушки L1 и L2 в одну,
т.к. питание от двух катушек себя не оправдало (предположительно послужило причиной пробоя
тиристора при подхвате мотором воздуха и значительном превышении номинальных оборотов).
Соответственно, повторяющим эту систему советую намотать одну зарядную катушку
L1 проводом диаметром около 0.1 мм и количеством витков 5000~5500, этого вполне достаточно.
Вместо диодов D2 и D3 неплохо поставить выпрямительный мост подходящих габаритов,
например, KBPC-106 (3 А, 600 V). Такая мера упростит налаживание системы любителем,
поскольку сократит вдвое число возможных вариантов фазировки обмоток катушек,
из которых правильным является только один.
На энергетических параметрах системы замена диодов мостом не скажется.
Вместо устаревших и дорогих тиристоров в металлостеклянных корпусах я советую применять
современные тиристоры в металлопластиковых корпусах ТО-220, такие как отечественные КУ-709В, зарубежные 16TTS12, BT-151 и многие другие.
В настоящее время выбор подходящих тиристоров весьма широк, но общие рекомендации
таковы: допустимый ток должен быть 10~25 А, рабочее напряжение - не менее 800 V.
Лучше не применять тиристоры, пусть даже импортные, с низкими значениями рабочих параметров, например, 2A, 400 V.
Экономия по сравнению с вышеуказанными мощными тиристорами составит в лучшем случае 40 рублей,
но будет постоянно висеть дамоклов меч пробоя в самый неподходящий момент.
Увеличить мощность, генерируемую штатными катушками L3, L4 не получится.
Разве что на самую малость за счет пресловутых пропилов в сердечниках, но эта информация так и не проверена.
Реально же перемотать катушку L2, т.к. для работы зажигания предостаточно энергии одной лишь катушки L1.
Следует удалить с каркаса L2 штатную обмотку и намотать 160 витков провода ПЭВ-2 диаметром 0.87 мм,
что соответствует заводским намоточным данным катушек L3 и L4.
Перемотанную катушку L2 можно как запараллелить с L3, L4, соблюдая фазировку,
так и подключить к отдельному выпрямительному мосту, выход которого запараллелить
с выходом основного моста, на который работают L3, L4.
Вариант с двумя мостами предпочтительнее, т.к. позволяет избавиться от влияния неравномерности
силы магнитов маховика и влияния отбора мощности на зажигание.
Но насколько предпочтительнее - достоверной информации пока нет.
Реально за счет подключения дополнительной катушки повысить снимаемую мощность в 1.5 раза,
т.е. до 60 ватт для "Нептуна", "Привета", "Прибоя", и до 45 ватт в случае "Вихря".
В результате схема ЭСЗ с рекомендуемыми изменениями будет выглядеть так:
Насчет возможности предусмотреть отдельную схемку для автоматической регулировки
угла опережения зажигания в более широких пределах, чем это обеспечивается в существующей системе -
я не одобряю действий в этом направлении. Простыми средствами этого не достичь,
а сложные системы неминуемо снизят надежность.
А главное - какая-либо польза от таких систем крайне сомнительна.
Достаточно самому повращать основание магдино на ходу, чтобы понять: тонкие настройки излишни.
Зависимость мощности и экономичности мотора от УОЗ достаточно плавные,
поэтому не стоит, например, беспокоиться о строгом равенстве УОЗ для обоих цилиндров.
Вращение основания на малом ходу также показало, что острого пика устойчивости работы нет,
и проблемы с поддержанием малых оборотов на "Вихрях", "Нептунах" и "Приветах"
обусловлены слишком простыми применяемыми карбюраторами.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Владимир (мск) (213.219.222.---)
Дата: 17-03-05 16:43
А батарейное ЭСЗ ты не приемлешь? Вроде бы автомобильная система надежна как каменный топор, к тому же позволяет простыми (серийными, опять же) средствами автоматически регулировать УОЗ.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (---.vmts.ru)
Дата: 17-03-05 16:59
1. Зависимость от аккумулятора (главный аргумент, мне это категорически ни к чему);
2. Достаточно сложный трах с датчиком;
3. Более тяжелая и габаритная высоковольтная катушка;
4. Большие габариты электронного блока;
5. Необходимость выпиливать достаточно сложные кронштейны
для крепления электронного блока и катушки из нержавеющей стали;
6. Отсутствие каких-либо преимуществ для меня (мотор не станет ни мощнее, ни экономичнее),
а суперустойчивость малых оборотов, о которой сообщалось, мне совершенно ни к чему.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: С.Игорь.К (---.nsk.su)
Дата: 17-03-05 17:09
Ну вместо датчика с успехом можно использовать переменку с генераторных катушек, а двухискровая бобина от Волги совсем небольшая. А вот АКБ это косяк.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (---.vmts.ru)
Дата: 17-03-05 17:14
А я и не ставлю задачи убеждать кого-то в этом.
Считаю, что ЭСЗ из стандартных автомобильных узлов имеет право на жизнь.
Человек, несведущий в электронике, соберет такую систему "из кирпичиков" достаточно легко.
Ну, помучается с датчиком, ну, попотеет, пиля кронштейны, но все равно справится.
Но для кого-то именно это решение будет выходом.
А вот микропроцессорные регуляторы опережения и прочие навороты вряд-ли оправданы
какой-либо целесообразностью, и могут рассматриваться только как проявление чистого хобби.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (---.vmts.ru)
Дата: 17-03-05 17:16
С.Игорь.К сказал:
>
> Ну вместо датчика с успехом можно использовать переменку с генераторных катушек,
Это да, но тогда теряется один из важных аргументов "батарейщиков": мощная искра
при самом медленном проворачивании маховика и сверхнизкие пусковые и малые обороты.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Владимир (мск) (213.219.222.---)
Дата: 17-03-05 17:18
Гелевые аккумуляторы есть такого размера, что поместятся под капот.
Впрочем, я тоже никого не убеждаю, просто мне нравится надежность и серийное изготовление комплектующих.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: С.Игорь.К (---.nsk.su)
Дата: 17-03-05 17:20
Кстати от Жигулей комутаторы имеют исключительно неудачный для пм конструктив. А вот Волговские просто песня.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (---.vmts.ru)
Дата: 17-03-05 17:29
Владимир (мск) сказал:
>
> Гелевые аккумуляторы есть такого размера, что поместятся под капот.
Это понятно, но минимально приемлемый аккумулятор 1 кг весит.
Плюс катушка стандартная двухискровая весит больше, чем два ТЛМ на килограмм,
плюс электронный блок, плюс кронштейны...
Навешивать на легчайший "Привет" еще 3~4 кг?
Нет, это мне совсем не близко.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Владимир (мск) (213.219.222.---)
Дата: 17-03-05 17:34
Иван сказал:
>
> Навешивать на легчайший "Привет" еще 3~4 кг?
> Нет, это мне совсем не близко.
Я думаю, 1-1.5кг. Вернемся к разговору на сл. неделе, ОК?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: С.Игорь.К (---.nsk.su)
Дата: 17-03-05 17:35
Просто Жигулевскую хрен загерметизируеш раз, у нее разъем многоштырьковый ответную часть от которого фиг найдеш два, и лепешка больно здоровая три. А вот Волговская избавлена от этих недостатков Ссылка., а есть у них вообще волшебная штука Ссылка..
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (---.adsl.wplus.ru)
Дата: 17-03-05 17:38
Полностью разделяю. Автономность и минимальный вес - вот неубиенные плюсы магнето. Недаром в авиации применяется исключительно магнето, несмотря на наличие нехилой АБ. Даже сдвоенное магнето оказывается более предпочтительным, чем батарейное зажигание.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Владимир (мск) (213.219.222.---)
Дата: 17-03-05 17:44
Кстати, за моголетний опыт водителя, жигулевский коммутатр не подводил ни разу, волговский-один раз сгорел:)
Про разъем. Жгут проводки зажигания от 8-ки стоит 60р, в любом магазине есть. Там даже две подходящие отв. части.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (---.vmts.ru)
Дата: 17-03-05 17:49
Ну, это раз на раз не приходится.
Мой тесть на "зубиле" этих коммутаторов штук 5 сменил,
а вот заводские тиристорные магнето моих четырех "Ветерков" работают без вопросов,
на самом любимом "Ветерке" - 11 сезонов.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Владимир (мск) (213.219.222.---)
Дата: 17-03-05 17:55
Иван сказал:
>
> Ну, это раз на раз не приходится.
Совершенно согласен. Один коммутатор сдох на стадии отработки схемы "на столе". Дело, думаю, в куче производителей, кот. их выпускают. Надо покупать "оригинал".
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: С.Игорь.К (---.nsk.su)
Дата: 17-03-05 17:58
При покупке необходимо иметь отвертку. Обычно на фразу "дай ка я ее раскручу, посмотрю" продавец потупив глаза говорит, дайте ка я вам ее сразу поменяю. Востановленых у нас вагон и маленькая телега.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: piteff (---.sat.poltava.ua)
Дата: 17-03-05 19:16
Иван сказал:
-------а суперустойчивость малых оборотов, о которой сообщалось, мне совершенно ни к чему-------
Даже и это решено в приведенной мной схеме.И все без АКБ.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (S1)
Дата: 17-03-05 20:30
piteff сказал:
>
> Даже и это решено в приведенной мной схеме.И все без АКБ.
За счет чего?
Конденсатор заряжается стандартным образом, стало быть энергия его разряда
не отличается от энергии разряда предельно простых схем.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: piteff (---.sat.poltava.ua)
Дата: 17-03-05 20:48
У твоей схемы на малых оборотах проблемы с амплитудой запускающего импульса.У меня этой проблемы не существует.Отсюда устойчивая работа на очень малых оборотах.По высокой стороне никакой разницы.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (S1)
Дата: 17-03-05 20:57
piteff сказал:
>
> У твоей схемы на малых оборотах проблемы с амплитудой запускающего импульса.
Абсолютно никаких проблем с этим.
Более того, в ходе первых экспериментов, когда я подавал сигнал с управляющей обмотки
без резистивного делителя, искра проскакивала при быстром прокручивании маховика кистью одной руки.
После чего я ввел делитель, чтобы намеренно загрубить вход и тем самым максимально
расширить пределы автоматического изменения опережения в зависимости от оборотов.
Теперь искрообразование начинается при несильном вытягивании пускового шнура, что вполне достаточно для запуска в любых условиях.
Сторонники же батарейных систем делают упор именно на мощность искры,
что, по их мнению и отзывам, позволяет поджигать плохо приготовленную
карбюратором смесь на сверхмалых оборотах троллинга, якобы недостижимых
с тиристорно-конденсаторными системами.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (---.dialup.primorye.ru)
Дата: 17-03-05 20:58
При применении тиристоров с током управления 0,0002А хватает самых малых оборотов маховика......................
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: piteff (---.sat.poltava.ua)
Дата: 17-03-05 21:09
Пожалуйста,применяйте,может быть.Но тогда сообщи об этой особенности и тот,кому нужен будет этот случай будет расшибаться в доску в поисках этого чудотиристора.Кстати,как его ФИО?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (S1)
Дата: 17-03-05 21:13
Да перегибает Лукич. Ни к чему там такие супертиристоры.
Даже при управляющем токе 5~25 ма тиристоры прекрасно отпираются сигналом с датчика без всякого усиления.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: piteff (---.sat.poltava.ua)
Дата: 17-03-05 21:17
-----------Сторонники же батарейных систем делают упор именно на мощность искры,
что, по их мнению и отзывам, позволяет поджигать плохо приготовленную
карбюратором смесь на сверхмалых оборотах троллинга, якобы недостижимых
с тиристорно-конденсаторными системами-----------
Глупость все это.Мощности искры хватает вполне,тролил периодически прошлый сезон.Если бы было заметно хуже,я бы перешел опять на батарейное зажигание(я в этих вопросах очень щепетилен,т.к. в состоянии сам переделать электронику и не остановлюсь,пока вариант меня полностью не устроит).
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: piteff (---.sat.poltava.ua)
Дата: 17-03-05 21:25
Думаю так оно и есть.Но я все же предпочел поставить усилитель.Много я перебрал схем ЭСЗ за свою радиолюбительскую практику,но как работает эта...Словом,нравится.Ни кого не агитируя,просто хвастаюсь.А как ты думаешь,где стоит у меня датчик момента искрообразования?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (S1)
Дата: 17-03-05 21:31
Если мотор - "Нептун", то скорей всего снаружи маховика напротив винтов крепления башмаков магнитов.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: piteff (---.sat.poltava.ua)
Дата: 17-03-05 21:41
Вихрь,но остальное правильно.Сейчас поищу фото.Иван,а как вставлять более одного фото в сообщение?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (S1)
Дата: 17-03-05 21:46
...одна фраза из технических характеристик этих девайсов:
"номинальный ток - 7 ампер".
Что это за ток? Если при рабочих оборотах мотора, то это полный капец.
Если пусковой - терпимо, при условии, что рабочий существенно меньше, но тоже радости мало.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (S1)
Дата: 17-03-05 21:50
piteff сказал:
>
> Иван,а как вставлять более одного фото в сообщение?
Штатными средствами форума - только одну.
Если физически разместить файлы на другом сервере, а в сообщении форума
давать ссылки - то будет видно много картинок.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (S1)
Дата: 17-03-05 22:01
При желании продвигать свои идеи в массы можно бесплатно
зарегистрироваться на моем же сервере на персональные страницы.
Это здесь.
В принципе я нисколько не возражаю против публикации статей с отличной от моей точки зрения по тем
или иным вопросам и в основной тематической части сайта, при условии,
что статья будет самостоятельно подготовлена автором в удобоваримом виде.
Из форума, конечно, выдергивать и оформлять материалы оппонентов чресчур утомительно,
поэтому их судьба - так и остаться репликами оппонентов в форум ;-)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Андрей Н2 (217.175.140.---)
Дата: 17-03-05 22:06
Долго молчал, но нет больше сил!!! Иван , вижу ты не только не пробывал мотор с батарейной ЭСЗ на лодке, но и не видел ни катушки оковской, ни современного коммутатора. Проблемы с 08 коммутатором были в ту пору когда они были аналоговыми. Теперь всё это и меньше и легче, а главное надежней. Все кто ставил детали с помойки - имели соответствующий результат. По результатам установки БЭСЗ: все у кого получилось отмечают увеличение тяги( при прочих равных условиях с БЭСЗ на глсс выходят , с классикой и тиристорами - нет) , и это главное. Я никогда не буду тириками заниматься , потому что это ощутил, + заводка настолько лёгкая , что снятые родные заводилки Привета вернулись на место. Второе , Игорь прав про индуктивный датчик, хотя Иван его даже и не понял: нет зависимости тип датчика - мощность искры. Идея с индуктивным датчиком у меня уже второй год и он скоро родится, и именно с вариантом изменения УОЗ, без всяких микропроцессоров, только за счет правильной физики, а это даст и батарейщикам возможность закрепить основание. ИГ! толкуя о своей схеме не нужно гадить на другие, особенно если сам их не пробывал. Информация из форума нуждается в фильтрах, потому , что не все смогли получить радость от БЭСЗ так как использовали мусор двух видов( коммутаторы и старые, коротящие катушки, об это уже писал), многие начитались бреда в КиЯ. У тех кто учился хорошо - проблем нет. Как у Сузы кончится гарантия , БЭСЗ поставлю на неё, однозначно.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Андрей23 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 17-03-05 22:10
Андрюх,с Сузой не горячись! :)))
А в общем согласен,надо пробовать,а потом писать рецензии.
УДАЧИ!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Андрей Н2 (217.175.140.---)
Дата: 17-03-05 22:22
2 Игорь. Если правильно понял, ты говоришь о замене датчика Холла на индукционный датчик, на который воздействуют магниты маховика?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (S1)
Дата: 17-03-05 22:24
Андрей Н2 сказал:
>
> Иван , вижу ты не только не пробывал мотор с батарейной ЭСЗ на лодке,
Это верно, не пробовал и не собираюсь.
Но, как уже не раз говорил, не отрицаю оправданность применения таких систем в некоторых случаях.
> но и не видел ни катушки оковской, ни современного коммутатора.
Да ну? А это что такое?
Современный коммутатор тоже видел и даже рассматривал на базаре.
> По результатам установки БЭСЗ: все у кого получилось отмечают
> увеличение тяги ( при прочих равных условиях с БЭСЗ на глсс
> выходят , с классикой и тиристорами - нет) , и это главное.
Обоснуй, с чего бы это.
> Я никогда не буду тириками заниматься,
Вольному - воля.
> Игорь прав про индуктивный датчик, хотя Иван его даже и не понял: нет
> зависимости тип датчика - мощность искры.
Все я понял, и вот что имел в виду: поскольку порог срабатывания стандартного коммутатора по входу
существенно больше, чем у обычного тиристора, могут быть проблемы с оборотами начала искрообразования
при условии использования стандартных обмоток освещения в качестве датчика.
> ИГ! толкуя о своей схеме не нужно гадить на другие, особенно если сам их не пробывал.
Не чресчур ли сурово? Я всего лишь изложил плюсы и минусы.
А насчет "не пробовал сам" - Андрей, ну не надо уподобляться Виктору, я умоляю.
Теория для того и существует, чтобы избавить каждого от самостоятельного набивания шишек.
> старые, коротящие катушки,
А что, за последние 5 лет катушки от "Оки" стали лучше?
> Как у Сузы кончится гарантия , БЭСЗ поставлю на неё, однозначно.
Смело, однозначно смело ;-)
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (S1)
Дата: 17-03-05 22:40
Ну, может быть я слегка утрировал.
В штатном варианте "оковская" катушка весит много и существенно больше, чем два ТЛМ.
Кроме того, я никак не мог придумать удобный вариант ее размещения на "Привете".
Выход нашел в замене штатного замкнутого магнитопровода магнитопроводом от старого ТЛМ,
после чего катушка стала весить меньше, чем два ТЛМ, и спокойно встала на штатное место одного из них.
Таким образом, я немного выиграл в весе мотора.
Утяжелять же мотор я не желаю ни под каким соусом, но такую нелюбовь к утяжелению никому не навязываю.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (---.dialup.primorye.ru)
Дата: 17-03-05 22:48
Уйма тиристоров с током управления 0,2 мА - мне ближе 2Р4М, Ивану не нравится , что они на 400 вольт и ток 2А, но у них в импульсе более 50А, а больше 350 вольт я ограничиваю схемными решениями, да и по цене они "рулят".
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: piteff (---.sat.poltava.ua)
Дата: 17-03-05 23:08
Спасибо за предоставляемую возможность,но пока не созрел.Это требует определенного (и не малого) времени.Пока все,что мной предлагалось,откровенно принимается в штыки.Доказывать что-то с пеной у рта нет желания.Если я определился со схемой,а затем и с конструкцией,значит все переживания,муки творчества,поиски лучших решений уже позади.К тому же всегда надо помнить,что ЛУЧШЕЕ - ВРАГ ХОРОШЕГО.И тут вдруг опять кому-то нужно доказывать....Практически все,что мной сделано существует в единственном экземпляре.Размножать,тиражировать - это не мое. Лучше в это время я пойду дальше,еще столько впереди неизведанного,непощупанного...
А на статью,может,когда и разрожусь.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Андрей23 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 18-03-05 00:42
Абсолютно бесспорное решение для мотора,который не закреплён стационарно.Для этой цели выпросил у Лукича тиристорную схему,для теста.Но на Афалине,хочу со стартером и батарейным.застационарить с кучей всяких датчиков и дополнительным электромотором.Всё равно живёт в гараже,на прицепе.
УДАЧИ!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Юрий Лукич (---.dialup.primorye.ru)
Дата: 18-03-05 00:45
Да нет никаких перегибов - просто "подсмотрел" , что лепят Япы в мозги своих моторов, и нашел их в продаже.Про их ТТД вообще не думал, пока не столкнулся с управлением советских КУ202.
Ссылка.
C106D-MOT
C106M-MOT
TIC106M-MBR
TIC106N-MBR
Пожалуйста, смотрите сами - наверняка есть и еще -но с моим Инетом искать....
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Андрей Н2 (217.175.140.---)
Дата: 18-03-05 00:52
На моём П22 вместо верхнего ТЛМа стоит катушка " оковская" , вместо нижнего коммутатор. При БЭСЗ можно и два ТЛМа использовать, по описанному в упомянутой статье способу. Энергии искры хватает даже с учетом потерь на рассеяние. Про порог срабатывания - это крутой аргумент, ГУРУ не критикую. Просто говорю: пробывал - всё работает, но в стандартном варианте изменение УОЗ недостаточно, приходится оставлять мех. привод магдино. Коротящие катушки - это про зелёные катушки МН-1, которые при нагревании, от работающего движка начинают блуждающе коротить. Оковскую катушку горелую по причине отличной от раздолбайства не встречал, и что интересно оно двух видов: или искровой промежуток улетел в бесконечность - и вылетело слабое звено; или по совету как в КиЯ замкнули +АКБ через катушку на массу - Максимум 30 секунд и катушки нет! Минусы, Вами изложенные, спорны, о плюсах - ни слова, так что однобокое мнение , то есть кривое. Принципиальное отличие батарейной ЭСЗ в том что есть запас энергии в АКБ, что даёт возможность не высекать искру с помощью вращения маховика с магнитами низкого качества. Это позволяет иметь хорошее зажигание и при слабых магнитах, и даже при их отсутствии. С Лукичем всё ясно - человек работает на этом поле, и в тоже время он ни разу не сказал плохого слова про Батарейку, а только то , что он считает свои схемы более чем достаточными. А Вы то , ИГ, чего народ так агитируете? И последнее на сегодня, при полном отрицании АКБ в лодке, откуда интерес к стабилизаторам напряжения? значит , что то нужно всё таки питать ? Если в Сомике никогда не жили , не живут, и жить не будут такие друзья как жпс, эхолот , мобильник, радиостанция и много ещё чего , то тогда точно даже 200граммовый АКБ в такой лодке лишний. Или Вам такие приблуды нужны только при движении под мотором?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: piteff (---.sat.poltava.ua)
Дата: 18-03-05 02:22
------------к тому же позволяет простыми (серийными, опять же) средствами автоматически регулировать УОЗ------------
Вот здесь бы хотелось поподробнее узнать,о каких средствах идет речь?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: piteff (---.sat.poltava.ua)
Дата: 18-03-05 02:50
Понятно.Иначе говоря,когда этот ОКТАН дойдет до покупателя,цена на него подымется до цены б/у-шного совкового мотора.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Андрей23 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата: 18-03-05 04:03
Уже дошёл.
www.rus-treyd.ru
1860руб.-5%
Но главвное,что можно свободно пойти и купить.Я к этому никого не призываю,но там и система блокировки от угона,и возможность переключения не штатную систему,и т.д.и т.п.
УДАЧИ!
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Владимир (мск) (213.219.222.---)
Дата: 18-03-05 06:52
Ток такой в момент включения системы, доли секунды. При включенном "зажигании" и неработающем движке-40мА. При работающем-пока не знаю.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (---.vmts.ru)
Дата: 18-03-05 11:43
Андрей Н2 сказал:
>
> Принципиальное отличие батарейной ЭСЗ в том что есть запас энергии в АКБ,
> что даёт возможность не высекать искру с помощью вращения маховика с магнитами низкого качества.
> Это позволяет иметь хорошее зажигание и при слабых магнитах, и даже при их отсутствии.
Это все понятно. Но есть возражения.
1. Через мои руки прошло штук 20 разных моторов и еще больше маховиков,
и никогда я не сталкивался с явлением размагничивания магнитов маховика.
2. Если такое вдруг случится, заменить маховик совсем несложно и недефицитно даже в случае "Привета".
> А Вы то , ИГ, чего народ так агитируете?
И где ты усмотрел агитацию? Конкретно в этой теме я не затевал разговор о батарейном,
а всего лишь отвечал на конкретный вопрос Владимира "Почему ты не приемлешь батарейные системы?".
Причем сразу оговорился, что в некоторых случаях считаю такие системы вполне оправданными.
Какие, черт подери, ко мне претензии?
> И последнее на сегодня, при полном отрицании АКБ в лодке, откуда интерес к стабилизаторам напряжения?
Именно чтобы питать GPS и тахометр. Это пока. Возможно, что еще поставлю огни,
зарядку для радиостанции и, что менее вероятно, для мобильника (вообще-то он и так неделю живет без подзарядки).
На "Радуге" у меня уже был стабилизатор, но неудачный.
То ли сам сгорел, то ли от того, что на схему упал лопнувший трос ДУ.
Вот почему и экспериментирую, хочу сделать надежный стабилизатор.
А на "Сомике" пока еще не было стабилизатора, хочу и туда поставить.
> Или Вам такие приблуды нужны только при движении под мотором?
В принципе, да.
GPS пусть работает во время переходов не выключаясь, а на островах в лесу заблудиться сложно,
там навигатор не очень-то и нужен, впрочем, его пальчиковых аккумуляторов хватит
на пешие прогулки, т.к. на ходу лодки прибор будет работать от мотора.
Ну а все остальное-тоже пока необходимости в аккумуляторе не просматривается.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: С.Игорь.К (---.nsk.su)
Дата: 18-03-05 13:57
Я имел ввиду использование штатных катушек освещения. Напряжение срабатывания комутатора (экземпляра который у меня от ВАЗ 08) 2.5 В. Поэтому считаю вполне возможным использовать переменное напряжение снимаемое с них. Все равно ток через них не идет до тех пор пока напряжение не сравнивается с напряжением АКБ.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (---.vmts.ru)
Дата: 18-03-05 15:03
С.Игорь.К сказал:
>
> Я имел ввиду использование штатных катушек освещения.
> Напряжение срабатывания комутатора (экземпляра который у меня от ВАЗ 08) 2.5 В.
Ну вот, порог срабатывания вдвое выше, чем в тиристорных системах,
следовательно, возможны проблемы с пусковыми оборотами.
Правда, ничто не мешает намотать поверх отдельную обмотку тонким проводом
вдвое большим количеством витков. Бесспорно, это несложная работа для неискушенных в радиоделе,
и уж всяко более простая, чем возня с датчиком Холла.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Андрей Н2 (217.175.140.---)
Дата: 18-03-05 17:50
Игорь, коммутатор имеет внешние цепи: управления (датчик Холла или индуктивный) ; питания( АКБ+генератор+ вкл/выкл) ; и нагрузки( высоковольтная катушка) . Ты куда катушки освещения предлагаешь втулить? Я думал что как датчик. Как датчик они у меня работали, но без изменений УОЗ. Только ВАЗовский с индукционным датчиком использовать не очень : он заточен своими входными цепями по датчик Холла. ГАЗовский - это то , что нужно в данном случае.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Денис (---.kadis.ru)
Дата: 18-03-05 18:30
Андрей, есть одно НО. Газаовский коммутатор имеет внутри схему компенсации изменения УОЗ при работе индуктивного датчика. А Вазовский я думаю бкдет работать и от катушки если собрать схемку как у Ивана, а вот тиристором и сажать 6 ногу коммутатора на землю.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: С.Игорь.К (---.nsk.su)
Дата: 18-03-05 18:31
Вот так предполагается сделать. От трансформатора вроде все работает. Кстати Иван спрашивал про 7А. Это ток который проходит через бобину в момент размыкания. Современные комутаторы оборудованы вариатором фазы который позволяет "угадать" когда нужно открыть транзистор, чтоб к моменту искрообразования получить нужный ток.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Андрей Н2 (217.175.140.---)
Дата: 18-03-05 22:21
2 Денис Нужно убрать С3, С4 и R7 и сигнал будет без коррекции. Через неделю проба - опыт всё покажет
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (S1)
Дата: 18-03-05 22:48
Не стал я пририсовывать эту кнопку на общую схему. Места мало. Объясню на словах.
Я предпочитаю подключать кнопку "стоп" параллельно катушке L1.
Просто двумя проводами без каких-либо резисторов.
При этом опасность поражения электричеством не выше, чем у обычного контактного магнето,
т.к. напряжение, генерируемое катушкой, примерно равно напряжению самоиндукции в контактной системе.
Опасность поражения можно снизить по сравнению со стандартным магнето,
если выполнить схему так, чтобы ни одна ее точка не была соединена с "массой".
Кроме свечей, разумеется.
Можно подключить кнопку "стоп" параллельно тиристору (катод-анод),
но при этом последовательно с кнопкой необходимо включить резистор 300~500 ом,
для того, чтобы исключить вспышку топлива в произвольный момент
замыкания кнопки, что чревато поломками кривошипно-шатунного механизма.
То бишь, при таком способе подключения кнопки понадобится дополнительный резистор,
а зачем это нужно? В целях неувеличения энтропии вселенной способ №1 явно предпочтительнее.
И, наконец, можно подключить кнопку "стоп" параллельно резистору R2.
Такой способ наименее опасен с точки зрения поражения электричеством,
но чреват пробоем тиристора, диодного моста и/или конденсатора при глушении
мотора на полных оборотах. Правда, при хорошем запасе по рабочему напряжению элементов
это не столь существенно, но все же... я предпочитаю способ №1.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
