|
Лодки и моторы в вопросах и ответах
Правила общения в форуме
|
Прежде чем задать вопрос!
Как правильно задавать вопросы в форуме и пользоваться материалами сайта. |
|
| Московское время 01:05:19 | Ваше локальное время
| Владивостокское время 08:05:19 |
|
Автор: АлександрП (---.dyn.bashtel.ru)
Дата: 14-01-12 05:05
Объясните пожалуйста знающие водномоторники, может я что то не так понимаю. Два мотора одинаковой мощности, один Mercury 30МЕ 2-х тактный, второй Mercury F 30 ELPT EFI 4-х тактный. На 4-х тактном штатный винт стоит с 11-м шагом, который ведёт вполне себя нормально на лодке КРЫМ-М, перекрута нет. На 2-х тактном же штатный идёт с 13-м шагом и КРЫМ-М с ним тоже ведёт нормально, а с 12-м возможен перекрут. В чём тут подвох?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: АлександрП (---.dyn.bashtel.ru)
Дата: 14-01-12 05:14
У 4-х тактного объём больше и обороты... Вы не подумайте только, что я спорю... Передаточное отношение: 1,92:1, тоже одинаковое.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спиннингист34 (188.233.144.---)
Дата: 14-01-12 05:18
Ну это давно уже известно что 2Т приемистее и крутящий момент у них больше, особенно на низах, не зря в спорте используют в основном 2т.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zoo (188.17.34.---)
Дата: 14-01-12 06:26
В спорте 2Т используют только потому что они в своих категориях легче. И кстати, как раз на низах крутящий момент в спорте абсолютно неинтересен.
Ох ты, коллега уже опередил.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Спиннингист34 (188.233.144.---)
Дата: 14-01-12 06:39
Легче, согласен, сам хотел об этом написать, но не написал из-за того что 27 кг никак не могут снизить шаг винта аж на две позиции, даже на одну не сможет.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: p78-57 (---.178-66-165-183.dynamic.avangarddsl.ru)
Дата: 14-01-12 07:07
АлександрП писал:
> У 4-х тактного объём больше и обороты... Вы не подумайте
> только, что я спорю... Передаточное отношение: 1,92:1, тоже
> одинаковое.
+++ Я не совсем въехал в суть вопроса. В чем "непонятка"?
При таком раскладе обороты на ГВ будут у 4Т больше. Понятно, что при увеличении шага на 18% и уменьшении оборотов примерно на столько же, эти величины друг друга компенсируют.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (89.163.18.---)
Дата: 14-01-12 20:09
А нету тут подвоха. Просто разные диапазоны рабочих оборотов у этих моторов. С одинаковым винтом шаг 11 обороты у этих моторов почти одинаковые (5800-6200). Только для 4-тактника они ещё лежат ниже 6250, а для двухтактника уже выше 5500. Вот и перекрут.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (SUPERCOMPUTER)
Дата: 14-01-12 23:21
Четырехтактный мотор намеренно сделали более высокооборотным для снижения веса,
поскольку если бы его сделать с теми же рабочими оборотами, что и двухтактник,
он бы весил еще больше, ну, скажем, 85 кг, а на...я он такой был бы нужен?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: АлександрП (---.dyn.bashtel.ru)
Дата: 14-01-12 23:24
Иван писал:
> Четырехтактный мотор намеренно сделали более высокооборотным
> для снижения веса,
> поскольку если бы его сделать с теми же рабочими оборотами, что
> и двухтактник,
> он бы весил еще больше, ну, скажем, 85 кг, а на...я он такой
> был бы нужен?
Мой так и весит...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Дмитрий Тихонов (81.200.81.---)
Дата: 14-01-12 23:33
Иван,
А расскажи, пожалуйста, как знаток и Гуру, почему с мотоциклетных двигателей снимают в 2 !!! раза больше мощности, чем с лодочных. Или, наоборот, почему с лодочных снимают так мало?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (SUPERCOMPUTER)
Дата: 14-01-12 23:44
Дмитрий Тихонов писал:
> Иван,
>
> А расскажи, пожалуйста, как знаток и Гуру, почему с
> мотоциклетных двигателей снимают в 2 !!! раза больше мощности,
> чем с лодочных. Или, наоборот, почему с лодочных снимают так мало?
Никто не ездит на сухопутном транспорте постоянно с максимальной скоростью
и, соответственно, с длительно снимаемой максимальной мощностью.
На эксплуатационных режимах с двигателя мотоцикла или автомобиля снимается не более трети от максимума.
Это обеспечивает долговечность двигателя.
Если сухопутный двигатель постоянно гонять на полной мощности, он быстро развалится.
Лодочные моторы рассчитываются на длительную эксплуатацию на 80-100% максимальной мощности.
Для этого их делают менее форсированными, чем сухопутные.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: p78-57 (---.178-66-155-25.dynamic.avangarddsl.ru)
Дата: 15-01-12 00:58
Ну и ко всему прочему гидродинамический "вес" винта определяется не только его шагом, но и другими характеристиками, как то диаметр, дисковое отношение, наклон лопастей и пр.
И еще один момент: может быть на 4Т тмеет место быть ограничение оборотов (например методом уменьшения опережения зажигания). При этом "перекрута" не будет - электроника не позволит.
А на 2Т, явно (раз имеет место быть "перекрут") таких хитростей нет.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: АлександрП (---.dyn.bashtel.ru)
Дата: 15-01-12 01:18
p78-57 писал:
> Ну и ко всему прочему гидродинамический "вес" винта
> определяется не только его шагом, но и другими
> характеристиками, как то диаметр, дисковое отношение, наклон
> лопастей и пр.
> И еще один момент: может быть на 4Т тмеет место быть
> ограничение оборотов (например методом уменьшения опережения
> зажигания). При этом "перекрута" не будет - электроника не
> позволит.
> А на 2Т, явно (раз имеет место быть "перекрут") таких хитростей
> нет.
Я как то думал, что просто отсечка срабатывает как на с15дф или на мерсе или это одно и тоже?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: p78-57 (---.178-66-177-100.dynamic.avangarddsl.ru)
Дата: 15-01-12 01:51
АлександрП писал:
> Я как то думал, что просто отсечка срабатывает как на с15дф
> или это одно и тоже?
+++ Да что то подобное я и имел в виду. Как вариант - электроникой уменьшить УОЗ. Просто организовать пропуски зажигания - думаю понятно что совсем не метод.
Иногда применяются центробежные механические ограничители оборотов или обогатители смеси, открывающиеся при наступлении резонансной частоты, соответствующей определенным оборотом. Но это как правило из "другой оперы". Думаю, что если есть там ограничитель оборотов, то скорее всего именно электронный и именно методом уменьшения УОЗ.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Серый Волк (---.dynamic.peoplenet.ua)
Дата: 15-01-12 03:19
Дмитрий Тихонов (81.200.81.---)
Дата: 14-01-12 23:33
Иван,
А расскажи, пожалуйста, как знаток и Гуру, почему с мотоциклетных двигателей снимают в 2 !!! раза больше мощности, чем с лодочных. Или, наоборот, почему с лодочных снимают так мало?--- Не Иван, но в дополнение. На ПЛМ не коробки передач.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zoo (178.47.4.---)
Дата: 17-01-12 18:27
Иван писал:
> Никто не ездит на сухопутном транспорте постоянно с
> максимальной скоростью
> и, соответственно, с длительно снимаемой максимальной
> мощностью.
>
> На эксплуатационных режимах с двигателя мотоцикла или
> автомобиля снимается не более трети от максимума.
>
> Это обеспечивает долговечность двигателя.
> Если сухопутный двигатель постоянно гонять на полной мощности,
> он быстро развалится.
>
> Лодочные моторы рассчитываются на длительную эксплуатацию на
> 80-100% максимальной мощности.
> Для этого их делают менее форсированными, чем сухопутные.
Ну вообще-то, как раз мотоциклетные и не показатель, они-то вполне себе могут работать длительное время на оборотах максимальной мощности. Более того, их под это и затачивают. Так что аргумент несколько дефектен, ИМХО.
Для Дмитрий Тихонов:
Тут просто надо понимать, что на самом деле мощность суть величина синтетическая - произведение оборотов на крутящий момент. Вот и получают запредельные значения мощности увеличивая обороты двигателя. Например у какой-нибудь 600-кубовой хонды CBR600 номинальные 120 лошадей снимают при 13 500 об/мин.Потому что крутящий момент у этого двигателя лилипутский, как ему и положено по литражу ( всего 66 Нм на запредельных для любого другого двигателя 11 250 об/мин). То есть переводя на человечий язык - мотоциклетные двигатели строятся с учетом того, что им не надо совершать сколь-нибудь значительную работу - передвигать груз, создавать упор винта и тд. Только развивать обороты, и они их развивать таки умеют. Например у некоторых моделей для отвязывания работы ГРМ от скорости горения топлива, клапаны открываются не валами, а электроприводом.
Так что мнение о том, что лодошные моторы работают в запредельных режимах, а сухопутные в щадящем - оно не совсем верное. Подвесникам режимы мотодвижков и не снились. Другое дело, что от мотожужжалок не требуется значительный крутящий момент, вот это и обуславливает такую разницу в номинальной лошадиной мощности.
Кстати, водные моторы тоже не ахти какие выносливые. На воде-то и мы не очень долго на полную тапку ходим, в основном на крейсерском режиме. А это значит, что ПЛМ работает не на оборотах максимальной мощности, а на оборотах максимального крутящего момента. Отсюда и требования к водным движкам - чем на более низких оборотах он начинает отдавать максимальный крутящий момент, и чем этот момент выше, тем он более подходит для воды (или для грузовика, внедорожника и тд.). Прямая иллюстрация - маломощные лодочные дизеля с чудовищным (по водным меркам) моментом, и высокооборотистые подвесники. Из-за высокого (относительно) значения момента первые менее чуствительны к нагрузке, в то время как вторые скисают пропорционально загрузке. И спасительной КПП для того чтобы разменять обороты винта на его крутящий момент (в водной терминологии "упор", насколько я понял) у лодки нету, получи недокрут и шамань с винтом.
Короче, полезную работу совершает момент, а не мощность. Так что лошади мотоциклов, лодок и автомобилей, они кагбэ разные. А вот ньютон на метр он всегда один, и прямо зависит от литража и типа ДВС.
Как-то так.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: arkie (---.westcall.net)
Дата: 17-01-12 19:00
" ПЛМ работает не на оборотах максимальной мощности, а на оборотах максимального крутящего момента. "
Эти обороты совпадают. Хронически путаете внешнюю и винтовую характеристики.
То, что катерный двигатель работает в более тяжёлых условиях, чем сухопутный - медицинский факт. Крейсерский режим для катерного двигателя это 70% постоянной макс. мощности, в среднем. Средняя мощность, снимаемая с сухопутного двигателя 30-40%. Только трактора могут работать в режиме, близком к катерному.
Гоночные двигатели для катеров тоже могут форсироваться по оборотам не хуже мотоциклетных. И при этом работают на 90-100% мощности постоянно.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: АлександрП (---.dyn.bashtel.ru)
Дата: 17-01-12 19:07
Короче мне всё объяснили, всё просто:
У 4 тактной 30ки максимальные обороты 6250 , а у двухтактной 5800. Помимо этого с двухтактным выше максимальная скорость пустой лодки, соответственно и обороты при одинаковом шаге. Соответственно у Крыма с 30 4т и винтом 11" перекрут начнется после скорости 46-47км, а у 30 2Т с винтом 12" после 45-46км.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zoo (94.51.237.---)
Дата: 18-01-12 01:11
arkie писал:
> Эти обороты совпадают. Хронически путаете внешнюю и винтовую
> характеристики.
Уважаемый, эти обороты у двигателя (любого) НЕ ТОЖДЕСТВЕННЫ. Более того (это конечно для некоторых удивительно), но практически для всех двигателей (независимо от среды установки) максимальная мощность регистрируется уже ПОСЛЕ моментного пика или полки. То есть на оборотах МАКСИМАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ крутящий момент НИЖЕ максимального для ДВС. Так вот поскольку РАБОТУ совершает крутящий момент, то наибольшее количество километров на литр потраченного топлива мотор переместится на оборотах МАКСИМАЛЬНОГО КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА, а с наибольшей скоростью (абстрагируясь от расхода) он переместится на ОБОРОТАХ МАКСИМАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ. Поэтому всё-таки повторюсь: в крейсерском режиме лодочный мотор является полным аналогом мотора любого грузовика на шоссе. Это я вам как транспортник говорю.
> То, что катерный двигатель работает в более тяжёлых условиях,
> чем сухопутный - медицинский факт. Крейсерский режим для
> катерного двигателя это 70% постоянной макс. мощности, в
> среднем. Средняя мощность, снимаемая с сухопутного двигателя
> 30-40%. Только трактора могут работать в режиме, близком к
> катерному.
Совсем нет. Любой крупный дизельный двигатель имеет очень высокий крутящий момент, но к сожалению в узком диапазоне оборотов. Возьмите для примера хоть 236М2 (его, кстати, и на катера успешно ставят, и вовсе не дефорсируют). Так вот у него моментная полка (667Нм) лежит от 1250 до 1450 об/мин, а максимальная мощность номинируется на 2100 об/мин. Так вот 8-14 передач КПП нужны для сохранения момента, а не мощности. Фактически, любой крупнолитровый дизель грузовика или внедорожника так и работает основную часть своей жизни в режиме МКМ, абсолютно аналогично крейсерскому режиму катера.
> Гоночные двигатели для катеров тоже могут форсироваться по
> оборотам не хуже мотоциклетных. И при этом работают на 90-100%
> мощности постоянно.
Я конечно извиняюсь, но дилетанта в транспорте всегда можно увидеть в момент начала рассуждений про "форсирование" двигателя. Нет никакого "форсироваться по оборотам", это просто смешно. "Форсирование" это не некое расплывчатое "улучшение", это вполне себе конкретный термин, подразумевающий увеличение степени сжатия (например через изменение геометрии камеры сгорания (уменьшение её объема) или увеличение количества смеси (турбирование, или даже охлаждение воздуха после турбины)). А в качестве перевода в дискуссии в практическую плоскость, я вам предлагаю "форсировать по оборотам" до уровня все той же 600-кубовой хонды (13 500 об/мин) ваш персональный нептун.
Кстати, двигатели на спортбайках так и работают "всю жизнь на всю катушку".
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Иван (SUPERCOMPUTER)
Дата: 18-01-12 15:05
Zoo писал:
> много всякого
Из написанного Вами следует, что Вы вообще не знаете, что такое винтовая характеристика.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zoo (94.51.237.---)
Дата: 18-01-12 17:54
Иван писал:
> Из написанного Вами следует, что Вы вообще не знаете, что такое
> винтовая характеристика.
При всем уважении, зато я кое-что понимаю в ДВС, в отличие от многих и многих (специфика работы).
Хотя если вы покажете мне, что усредненный ПЛМ или судовой дизель действительно 99% своего времени работает на оборотах максимальной мощности, а не максимального момента, как это видится коллеге arkie... Ну чтоже, тогда мне придётся согласиться, что например горемычный ЯМЗ236 на катере трудится в более жестких условиях, чем в составе электростанции или под капотом какого-нибудь Урала.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Серый Волк (---.dynamic.peoplenet.ua)
Дата: 18-01-12 21:56
Zoo писал :Я конечно извиняюсь, но дилетанта в транспорте всегда можно увидеть в момент начала рассуждений про "форсирование" двигателя. Нет никакого "форсироваться по оборотам", это просто смешно---А чем Вам не нравится "форсироваться по оборотам"? Почему?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: p78-57 (---.178-66-175-162.dynamic.avangarddsl.ru)
Дата: 18-01-12 22:42
Zoo писал:
> Ну чтоже, тогда мне придётся
> согласиться, что например горемычный ЯМЗ236 на катере трудится
> в более жестких условиях, чем в составе электростанции или под
> капотом какого-нибудь Урала.
+++ Именно такой движок стоит на лодке моего шурина. Посему я немного знаю об особенностях эксплуатации такого движка в виде судового.
Никому в голову не придет крутить его до оборотов 2000мин-1 на лодке.
На авто же чаще всего движок раскручивают до оборотов близких к максимальным кратковременно при разгоне перед переходом на высшую передачу. особенно в горку.
Да, эксплуатируется в основном (если позволяет состояние моря) на оборотах максимального крутящего момента. Но, бывает, по десятку часов без остановки. В этом смысле его эксплуатация похожа на в составе электростанции (1500 мин-1, если требуется 50 герц).
Кстати в судовом стоит 90 лыс. И не только потому, что после сотни идут невменяемые ставки налога...
arkie что то попутал, на мой взгляд с оборотами максимальной мощности и момента.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zoo (178.47.0.---)
Дата: 19-01-12 02:02
p78-57
>
Спасибо за дополнение.
Серый Волк
>
В общем случае форсирование - это изменение значения компрессии в конце хода сжатия в сторону увеличения (например применяя турбину или компрессор и закачивая больше смеси, или уменьшение объема камеры). Дефорсирование - процедура ровно обратная, самая известная в народе процедура - вторая прокладка ГБЦ при переводе на низкооктановое топливо для уменьшения степени сжатия. Процедура форсирования/дефорсирования влияет не на сами обороты, а скорее на моментную и мощностную характеристики ДВС на каком-то заданном уровне оборотов. Для иллюстрации могу привести два дизеля ЯМЗ-236 (ну просто на них очень наглядно получается), нетурбированный М2 и турбированный НЕ2. У обоих максимальная мощность достигается при 2100 об/мин, однако у первого момент 667Нм на 1250-1450 об/мин, а у второго 882Нм на 1100-1300 об/мин. В итоге у первого мощность 180 лс, а у второго 230 лс, второй получается форсированным относительно первого, и при этом более низкооборотистым. Парадокс? Нет, просто технические нюансы. Поэтому "форсирование по оборотам" в переводе на технический язык звучит как "изменение степени сжатия по оборотам". Согласитесь, бред получается.
Между делом, для общего развития, конверсионные судовые двигатели подвергаются дефорсированию (понижению степени сжатия) не в последнюю очередь и потому, что "судовое маловязкое топливо" (флотский соляр) и "дизельное топливо" (ГОСТ 305-82 или ГОСТ Р 52368-2005) - это две ОЧЕНЬ большие разницы... :))
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Леня Жушин (---.msk.skylink.ru)
Дата: 19-01-12 02:23
Zoo писал:
Может ты заодно развеешь миф о большем крутящем моменте 2т моторов? А то часто очень этот бред в спорах всплывает. И в этой ветке уже всплыл, я просто не могу больше спорить. Устал.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: p78-57 (---.178-66-175-162.dynamic.avangarddsl.ru)
Дата: 19-01-12 02:47
Zoo писал:
> В общем случае форсирование - это изменение значения компрессии
> в конце хода сжатия в сторону увеличения
+++ В конце сжатия можно увеличить таки давление, а не компрессию. Компрессия - соотношение объемов. Я понимаю, что возможно это оговорка, но давайте во избежание недопониманий придерживаться общепринятой терминологии.
(например применяя
> турбину или компрессор и закачивая больше смеси, или уменьшение
> объема камеры).
+++ Закачивают (пусть воздух для продолжения дизельной "тематики") воздух для того чтобы можно было больше подать топлива. Сгорит больше топлива .... ну и далее надеюсь понятно?
> в переводе на технический язык звучит как "изменение степени
> сжатия по оборотам".
+++ Вы снова упорно меняете турбиной чисто геометрический параметр...
> Между делом, для общего развития, конверсионные судовые
> двигатели подвергаются дефорсированию (понижению степени
> сжатия) не в последнюю очередь и потому, что "судовое
> маловязкое топливо" (флотский соляр) и "дизельное топливо"
> (ГОСТ 305-82 или ГОСТ Р 52368-2005) - это две ОЧЕНЬ большие
> разницы... :))
+++ Никогда такого не слышал.
Уменьшив степень сжатия мы во-первых рискуем что при некотором износе поршневой при запуске мы недостигнем необходимого давления для нагрева воздуха до температуры необходимой для воспламенения топлива.
Во - вторых, уменьшив степень сжатия, уменьшим тепловай КПД двигателя. Тем самым увеличим удельный расход топлива. Это нам надо?
При конвертации двигателя в судовой из автомобильного просто ограничивают обороты тупо подачей топлива - ограничением поворота топливных секций ТНВД, например...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Вячеслав Д. (---.dynamic.mts-nn.ru)
Дата: 19-01-12 03:44
p78-57 писал:
> Компрессия - соотношение объемов.
Компрессия, это давление конца такта сжатия.
Соотношение объемов, это степень сжатия. Т.е. отношение объема цилиндра к объему камеры сгорания.....
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zoo (178.47.0.---)
Дата: 19-01-12 03:46
p78-57 писал:
> +++ В конце сжатия можно увеличить таки давление, а не
> компрессию. Компрессия - соотношение объемов. Я понимаю, что
> возможно это оговорка, но давайте во избежание недопониманий
> придерживаться общепринятой терминологии.
Эээ, на секундочку, не соглашусь. Соотношение объемов это степень сжатия. А вот как раз компрессия это "максимальное давление, создаваемое в цилиндре при движении поршня от нижней мёртвой точки (НМТ) до верхней мёртвой точки (ВМТ) " ©
> +++ Закачивают (пусть воздух для продолжения дизельной
> "тематики") воздух для того чтобы можно было больше подать
> топлива. Сгорит больше топлива .... ну и далее надеюсь понятно?
Ну вообще-то тут мы оба несколько лукавим: применение турбокомпрессора есть классический случай комбинированного ДВС с газовой связью поршневой и лопаточной машины, где целью ставится скорее рекуперация энергии отработанных газов. А большее количество смеси можно тупо сжечь в ДВС большего объема.
> При конвертации двигателя в судовой из автомобильного просто
> ограничивают обороты тупо подачей топлива - ограничением
> поворота топливных секций ТНВД, например...
Ну не обязательно только так. Можно посмотреть линейку камминсов QSL9 и ISL9, например. В остальном спасибо за уточнения и исправления.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: p78-57 (---.178-66-175-162.dynamic.avangarddsl.ru)
Дата: 19-01-12 06:01
Zoo писал:
> Эээ, на секундочку, не соглашусь. Соотношение объемов это
> степень сжатия. А вот как раз компрессия это "максимальное
> давление, создаваемое в цилиндре при движении поршня от нижней
> мёртвой точки (НМТ) до верхней мёртвой точки (ВМТ) " ©
>
+++ Да, пардон, ступил. Под компрессией действительно понимают именно давление.
> > +++ Закачивают (пусть воздух для продолжения дизельной
> > "тематики") воздух для того чтобы можно было больше подать
> > топлива. Сгорит больше топлива .... ну и далее надеюсь
> понятно?
>
> Ну вообще-то тут мы оба несколько лукавим: применение
> турбокомпрессора есть классический случай комбинированного ДВС
> с газовой связью поршневой и лопаточной машины, где целью
> ставится скорее рекуперация энергии отработанных газов. А
> большее количество смеси можно тупо сжечь в ДВС большего
> объема.
+++ А увеличить давление - увеличив степень сжатия...
Турбина таки некоторую мощность забирают а не пользуется некой паразитной энергией (это даже не утилизационный котел).
И цель таки запихать в цилиндр бОльшее количество, а не увеличить давление в конце такта сжатия.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: p78-57 (---.178-66-175-162.dynamic.avangarddsl.ru)
Дата: 19-01-12 06:19
Zoo писал:
> > При конвертации двигателя в судовой из автомобильного просто
> > ограничивают обороты тупо подачей топлива - ограничением
> > поворота топливных секций ТНВД, например...
>
> Ну не обязательно только так.
+++ Безусловно. Можно плунжерные пары меньшего диаметра в ТНВД воткнуть. Но это уже сложнее.
Можно посмотреть линейку
> камминсов QSL9 и ISL9, например.
+++ Не сталкивался. А что это движки конвертированы из автомобильных?
Если да, то какие в сравнении с автовариантом имеет судовое исполнение?
Проблема в том, что сейчас все больше даже на грузовиках и автобусах ставят дизеля (и коробки) управляемые с помощью "кремния".
Категорически не хотелось бы увидеть эту всю электронику в машинных отделениях судов при запихивани авто движков на катера.
Так что ЯМЗ...
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Серый Волк (---.dynamic.peoplenet.ua)
Дата: 19-01-12 08:48
Zoo сравниваем мотор мотоцикла и лодочный.(про дизельный, турбированый мотор на мотоцикле не слышал, оставим пока дизеля). Вынужден повториться: А чем Вам не нравится "форсироваться по оборотам"? Почему? ,,,В общем случае форсирование - это изменение значения компрессии в конце хода сжатия в сторону увеличения (например применяя турбину или компрессор и закачивая больше смеси, или уменьшение объема камеры).,,,и дальше много букв ясности не внесло.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Серый Волк (---.dynamic.peoplenet.ua)
Дата: 19-01-12 08:50
Zoo давай по простому---как можно увеличить мощность мотора?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zoo (на работе) (91.143.53.---)
Дата: 19-01-12 16:24
Серый Волк писал:
> Zoo давай по простому---как можно увеличить мощность мотора?
Увеличив крутящий момент. Достаточно простой ответ?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Серый Волк (---.dynamic.peoplenet.ua)
Дата: 19-01-12 21:39
Zoo давай по простому---как можно увеличить мощность мотора?
Увеличив крутящий момент. Достаточно простой ответ?----Ответ простой. Но какой то не полный. Я читал в интернете, что можно 1-увеличить обьём, 2-увеличить степень сжатия, 3-уменьшить механические потери, 4-оптимитизировать процесс сгорония, и в 5-увеличить наполнение цилиндров. Вы с этим согласны?
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zoo (94.51.236.---)
Дата: 20-01-12 03:19
Нет, не согласен. Увеличить крутящий момент можно только сжигая больше топлива. А то что вы перечислили, это какой-то жуткий бессистемный набор околотехнических слухов. Причем ИМХО неприменимый для получения практического полезного результата к какому-либо конкретному современному двигателю. Потому что во-первых, практический результат усовершенствования механизма это улучшение какой-то его характеристики без изменения остальных. А если это просто размен одних характеристик (например, мощности) на другие (например, ресурс), так это не усовершенствование, а непонятно что.
А во-вторых, раз уж вы конкретики хотите, то пожалуйста: 1. А чем и как наполнять увеличенный объем? 2. С момента отказа от тетраэтилсвинца практически все бензиновые ДВС уперлись в степень сжатия ~10.5-11. Или предлагается кормить мотор метанолом? 3. Уменьшение механических потерь в двигателе это тема для отдельной диссы, а не чудо из рук бешенных гаражных тюнингистов. Часто народ почему-то полагает, что насверлив дырок в маховике можно запросто добиться прибавки к лошадям, а вместо этого получает в лучшем случае нестабильную работу на холостых или недержак рабочих оборотов под нагрузкой. 4. Экое чудо чудесное? Оптимизировать-то в каком месте будем? Для разных оборотов и значений нагрузки процесс горения настолько разный, что фраза про "оптимизацию процесса сгорания" сродни средней по больнице температуре. 5 То есть таки сжигая больше топлива? В итоге проще взять следующий по мощности мотор (особенно, если он из следующей линейки).
Короче, современные производители уже достаточно глубоко знают и применяют теорию моторостроения, чтобы готовый продукт можно было на коленке перевести в другую категорию. Никакими силами нельзя вот так запросто взять и раскрутить 600-кубовый ПЛМ до оборотов 600-кубового мотоДВС, даже если производитель обоих движков это хонда. Потому что в них принцип разный заложен - ориентация на МКМ у ПЛМ и на мощность у мотоДВС. Вообще, если не подходит данный готовый продукт - возьмите другой готовый продукт. Даже в спорте уже тоже приходят скорее к применению готовых продуктов (или построенных под требования с нуля), чем к доработке чего-либо. Да и не надо забывать, что в спорте для получения каких-либо завышенных характеристик вполне можно себе позволить малоресурсные агрегаты (типа одноразовой поршневой). Так что по-прежнему уверяю: "форсирование по оборотам" - это просто белиберда какая-то.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zoo (94.51.236.---)
Дата: 20-01-12 03:30
Кстати, еще момент, раз уж вам обороты покоя не дают. Действительно, мощность = момент * обороты, напрашивается простой вывод - а давайте обороты увеличим, и на капоте можно следующую цифру рисовать. Вот только момент после пика (ну или полки) падает, и с ростом оборотов все сильнее и сильнее. Так что тупая прибавка оборотов совсем не тождественна прибавке мощности. А в качестве вырожденного примера можно взять газовую турбину - вот там обороты десятками тысяч меряются, а лошади соотвественно сотнями. Жаль только что максимальный КПД ниже поршневых машин, и достигается исключительно при 100% нагрузке. Вот так вот оно с оборотами.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Сергей 2 30 (---.nwgsm.ru)
Дата: 20-01-12 04:17
Автор: Zoo -- учите матчасть :)
По теме: 4хт. 30ка форсирована по оборотам по сравнению с 2хт.
В том числе переходом на 3 цилиндра. За счёт чего уменьшились массы имеющие возвратно поступательные движения и скорость поршней, один из главных ограничителей оборотов.
Пример с 600кубовым (4цил.)мотором от спорт байка ничего не объясняет.
На мотарде тоже 600кубов, но 2 цилиндра , мощность поменьше, кр. мом. больше.А в мотокроссе только одноцилиндровы моторы.
Проще сказать так, у плм свои условия работы для которых делают двигатели вот с такими определёнными характеристиками -"лодочными стандартами"
|
|
Ответить на это сообщение
|
|
Автор: Zoo (на работе) (91.143.53.---)
Дата: 20-01-12 14:24
Сергей 2 30 писал:
> Автор: Zoo -- учите матчасть :)
>
> По теме: 4хт. 30ка форсирована по оборотам по сравнению с
> 2хт.
> В том числе переходом на 3 цилиндра. За счёт чего уменьшились
> массы имеющие возвратно поступательные движения и скорость
> поршней, один из главных ограничителей оборотов.
Уважаемый, до слов "По теме:" я еще сомневался, но сразу после них уверено вам говорю - вот как раз вы учите матчасть. Потому что степень сжатия 2х-тактного мотора выше 6 не делают, а у 4х-тактного она крутится около 10. А главным ограничителем оборотов до настоящего момента выступает скорость горения бензина, и соответственно смеси при константной степени сжатия. А массы ЦПГ у двухтактника даже меньше. Поэтому говорить, что "4хт 30ка форсирована по оборотам по сравнению с 2хт" это вопиющая техническая безграмотность.
|
|
Ответить на это сообщение
|
|