Щелкните здесь для перехода на www.motolodka.ru

Лодки и моторы в вопросах и ответах

Правила общения в форуме

Прежде чем задать вопрос!
Как правильно задавать вопросы в форуме и пользоваться материалами сайта.



 Московское время 00:18:12 
Ваше локальное время
 Владивостокское время 07:18:12 
 Список форумов  |  В начало  |  Новая тема  |  Перейти к теме  |  Поиск  |  Поиск по дате  |  Вход  |  В конец темы   Следующая тема  |  Предыдущая тема 
 Очередной гибрид
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   28-10-05 07:32


Краткая предистория.
Путешествую по северам на большом надувном парусно-моторном катамаране водоизмещением полторы тонны. В качестве двигателя использовал Ветерок-12, превращённый в стационар. В плавании 2004 года угробил головку Ветерка палёным бензином. Вместо новой ветерковской головки решил приспособить к родной стойке 4-тактную головку от рейдера Centura-65 OHV, мощностью 6,5 л.с.
Ветерок меня вполне устраивал по надёжности. Вообще, я считаю, что это – единственный работоспособный отечественный мотор. Скорее всего, эта надёжность связана с очень простым устройством и примитивной дефлекторной продувкой. Побочный эффект такой простоты – чудовищный расход топлива. Именно это обстоятельство и стало решающим при выборе новой головки.
Возникает вполне резонный вопрос: «зачем затевать такой геморрой с непредсказуемым результатом, когда рынок буквально завален сузуками - хондами на любой вкус?»
На это было несколько соображений:
1. Мотор не подвесной, а стационарный. Прямой аналог – не сузуки-хонды, а Вольво-Пента. Эти моторы мне недоступны по их стоимости и не устраивают по весу. Судно разборное и перевозится по железке, вес имеет значение.
2. Требовался мотор с мощным 12-вольтовым генератором для быстрой зарядки аккумулятора. Судно парусное, поэтому двигатель обязан быть ещё и электростанцией. Внедрять автомобильный генератор на серийный подвесной мотор – затея, сопоставимая с изготовлением гибрида.
3. Практически отсутствуют на рынке подвесные моторы для тяжёлых водоизмещающих судов (кроме одной экзотической Хонды). Все подвесники, по понятным причинам, делаются с очень компактными винтами и заведомо обречены на низкий тяговый к.п.д. Особенно, на малых скоростях.
4. Не буду лукавить, меркантильные соображения также присутствовали. Головка Centura стоила 310 у.е.

Идею я позаимствовал у Андрея Шмакова, прочитав про его гибрид в конференции. Однако, путь выбрал несколько другой, исходя из опыта предшественника и более сложного технического задания. Андрей был озабочен перегревом головки на тяжёлых режимах. По его мнению, источник перегрева – раскалённый глушитель, расположенный вплотную к рубашке воздушного охлаждения. Поэтому, я сразу решил делать двигатель с комбинированным охлаждением с использованием ветерковской помпы. Вода подаётся в масляный радиатор, который сделан из нескольких петель медной трубки Д 6 мм с общей длиной около метра. Радиатор расположен внутри двигателя в маслянном поддоне. Выходя из радиатора, вода подаётся в выхлопную трубу. Первый участок выхлопной трубы сделан в виде рубашки, охладив которую, вода впрыскивается непосредственно в выхлоп. Далее, выхлоп направляется в дейдвуд мотора по «родному ветерковскому» пути. Выхлопная труба спаяна из медных деталей и покрыта никелем.
Стойка мотора соединяется с головкой посредством двух литых силуминовых деталей: проставки и основания. На проставке крепится статор автомобильного генератора Г-221.
Основание снизу имеет полный комплект отверстий для крепления ветерковского дейдвуда. Это изделие можно обозвать «муляжом» ветерковской головки. На основание крепится нижняя деталь капота.
Вал головки соединяется с рессорой стойки через переходную муфту. Муфта имеет в нижней части шлицы под рессору а в верхней – цилиндрическое отверстие со шпоночным пазом под вал головки. На муфте запрессован ротор генератора.
Моторная головка закрывается капотом, состоящим из нижнего поддона и верхней крышки. В поддоне организован шпигат и отверстие для слива масла. В крышке сделаны отверстия для забора и выброса охлаждающего воздуха. Выходное отверстие выполнено в виде лабиринта.
К ветерковской стойке добавилась кольцевая насадка на винт, также отлитая из силумина. Рычаг включения передачи перевёрнут назад, так было удобнее по компоновке.
Двигатель управляется дистанционно. В задней части поддона сделаны отверстия для прохода тросов управления газом и винтом. Там же выходят провода для зарядки аккумулятора и приборов. Приборы - вольтметр, указатель температуры выходящего воздуха, лампа аварийного перегрева выхлопной трубы (отказ помпы) и лампа аврийного уровня масла. На двигателе установлены соответствующие датчики.
Бензонасос двигателя - электрический, от запорожской печки.

Ответить на это сообщение
 
 Re: Очередной гибрид
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   28-10-05 07:35


``

Ответить на это сообщение
 
 Re: Очередной гибрид
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   28-10-05 07:40


qq

Ответить на это сообщение
 
 Re: Очередной гибрид
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   28-10-05 07:46


в разобранном виде

Ответить на это сообщение
 
 Re: Очередной гибрид
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   28-10-05 07:52


ee

Ответить на это сообщение
 
 Re: Очередной гибрид
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   28-10-05 07:57


головка1

Ответить на это сообщение
 
 Re: Очередной гибрид
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   28-10-05 07:58


головка2

Ответить на это сообщение
 
 Re: Очередной гибрид
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   28-10-05 07:59


головка3

Ответить на это сообщение
 
 Re: Очередной гибрид
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   28-10-05 08:00


головка4

Ответить на это сообщение
 
 Re: Очередной гибрид
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   28-10-05 08:04


Испытания проводились в Конаково в прошлые выходные. В качестве испытательной лаборатории использовался катамаран "Простор".
Всё получилось. Мотор близко не собирается перегреваться. Упор на швартовых 70 кг. Оптимальный винт - скоростной от В-12 обрезанный по диаметру до 195 мм. Единственная проблема - трудный холодный запуск. Думаю, что просто пока не понял, чего ему надо.

Ответить на это сообщение
 
 Re: Очередной гибрид
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   28-10-05 08:46


Кольцевая насадка

Ответить на это сообщение
 
 Re: Очередной гибрид
Автор: С.Игорь.К (---.nsk.su)
Дата:   28-10-05 13:52

Капот большой получился конечно, а в остальном полный руль, и сделано все вполне на уровне. Можно кстати руки греть отходящим воздухом.

Ответить на это сообщение
 
 Re: Очередной гибрид
Автор: Иван (---.vmts.ru)
Дата:   28-10-05 14:42

Все получилось очень достойно.

Насчет чудовищного расхода "Ветерков" - он не чудовищный,
а самый что ни на есть обычный для двухтактный двигателей, в отм числе и буржуйских.

Но четырехтактник для описываемых условий применения, конечно, предпочтительнее.

Насчет запуска - есть такой эффект у двигателей с мощной системой зажигания,
но недостаточно эффективной системой "подсоса".

Недостаточное количество засосанной в цилиндр смеси "выжигается" мощной искрой
без вспышки, достаточной для начала работы двигателя, причем это усугубляется четырехтактностью
и одноцилиндровостью (мало рабочих ходов за время одного "дерга").

При невозможности переделать систему "подсоса" рекомендуется установить тумблер "стоп",
отключать искру при запуске, делать пару "дрыгов", затем включать зажигание и запускать.

Ответить на это сообщение
 
 Re: Очередной гибрид
Автор: Андрей23 (---.pppoe.mtu-net.ru)
Дата:   28-10-05 15:01

Обалдеть!
Выглядит ОЧЕНЬ эстетично. Из чего сделана ванна, т.е. поддон и капот,кажутся очень крепкими и надёжными.

Ответить на это сообщение
 
 Re: Очередной гибрид
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   28-10-05 16:47

Насчёт капота.
Меньше сделать не получится. Итак внутри очень всё впритык. Здорово увеличил габарит лабиринт для выхода воздуха. Но иначе нельзя, вода хлестала бы прямо на горячую рубашку. Потому и не делают воздушников большой мощности - из-за габарита.

Ответить на это сообщение
 
 Re: Очередной гибрид
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   28-10-05 16:55

"Ядерный чемоданчик" сделан из стеклопластика. Растил слои до тех пор, пока не показалось, что по нему можно ходить коваными сапогами. Получилось 5,5 кг.

Ответить на это сообщение
 
 Рад,
Автор: SAV (217.175.140.---)
Дата:   28-10-05 17:51

что моя идея нашла успешное продолжение. Мог бы и свиснуть , что собираешься на испытания. Сейчас разбираюсь с твоими наворотами. Если можешь, выйди на телефон 2626892.

Ответить на это сообщение
 
 Re: Очередной гибрид
Автор: Пётр. (212.46.17.---)
Дата:   28-10-05 18:00

Самый простой способ запуска это возить с собой аэрозольный балончик с жидкостью для запуска.
Если без жидкости то стоит найти инструкцию на готовое изделие на котором ставится такой дивайс. Там обычно распиан алгоритм запуска. Там то подсосы хитрые, то декомпрессор есть, то он вообще для африки предназначен :-)
Пётр.

Ответить на это сообщение
 
 Re: Рад,
Автор: SAV (217.175.140.---)
Дата:   28-10-05 18:21

Возникло много вопросов: какова скорость , какие обороты, температура???
Бензонасос - надежность недостаточна из-за контактной группы, его производительность избыточна - нужна обратка. Мне кажется установка бензобака на самую малую высоту - более надёжное и простое решение. Датчик уровня масла - есть родной простой, легкий... как пробка маслянная выглядит с двумя проводками.
Не понял куда вода на охлаждение выхлопа подаётся.
и последнее - место для холодильника в картере значит есть!

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   28-10-05 21:50

Отчёт по испытаниям есть тут:
Ссылка.

По итогам испытаний точно сказать, как попрёт большая лодка нельзя, есть только гипотезы. Судя по упору на швартовых, скорость будет как под Ветерком, 11-13 км\ч. Худший прогноз по расходу - 0,2л\км, а скорее - 0,17. Расход мерил с помощью электронных весов, взвешивая мерную бутылочку до и после мерной дистанции.
Тахометр делать поленился, боялся до льда не успеть с испытаниями. Однако, успер понять, что такое предельные обороты 3500 в минуту. Появляется характерный стучок в клапанах. Это толкатели не успевают под действием пружин встать на рокеры. Такое случалось на полном газу под грузовым винтом, который явно легковат. Зато со скоростным винтом от В-12 этих проблем в помине не было, да и звук у мотора был ровным как орган. На полном газу оборотов около 3000.
Про температуру тоже не могу сказать ничего конкретного. Датчик стоит в потоке выходящего воздуха и связан с температурой рубашки весьма приблизительно. По нему можно лишь оценить степень нагрева двигателя. Она была не выше, чем при первых испытаниях в бочке на холостых оборотах, даже после получаса работы на швартовых на полном газу. Короче, охлаждения хватает.
Насчёт бензонасоса.
Я потратил уйму времени, чтобы сделать мембранный насос по типу ветерковского. Убедился, что в первозданном виде это невозможно. Скачки давления в картере Centur-ы меньше в разы, по сравнению с двухтактниками и поднять столб бензина в 30 см ветерковский насос не может. В итоге, сделал мембранный насос с усилением, с двумя мембранами, связанными штоком. Этот девайс справляется с задачей, но на грани фола, и большого доверия у меня не вызывает. Буду брать его в ЗИП на случай поломки электрического. Поставить его - дело 3 минут, всё готово. Кроме того, отказ всех бензонасосов не приведёт к катастрофе в плавании. Мне ничего не стоит поставить канистру на высокое место и питать двигатель самотёком.
Насос от жоперовской печки не требует обратки. При подпоре выхода он просто начинает снижать частоту качков, вплоть до полной остановки. Т.е. пока бензопровод пустой, насос трещит, а при работе двигателя тикает раз в пять секунд. Если двигатель заглушить, то останавливается. Насос я доработал по двум пунктам: сделал его герметичным и ослабил пружину, чтобы уменьшить напор (он был аж 2 метра). По отзывам владельцев жоперов, агрегат неубиваемый, переживает пару капремонтов двигателя. Главный прикол с этим насосом - не нужна противная ветерковская клизьма. Включил тумблер - через 10 секунд двигатель готов к запуску.
Вода из масл.радиатора подаётся в верхнюю часть выхлопной трубы, которая сделана в виде рубашки. Охладив рубашку, она через десяток отверстий по периметру трубы поступает непосредственно в выхлоп. Отверстия расположены в таком месте, что при откидывании мотора остатки воды из рубашки не могут стечь в клапанную коробку.
Места в картере до чёртовой матери. Особенно, если вытряхнуть оттуда шестерёнки для автоматической регулировки оборотов (я вытряхнул).

Ответить на это сообщение
 
 Re: Очередной гибрид
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   28-10-05 22:07

Иван сказал:

> Насчет чудовищного расхода "Ветерков" - он не чудовищный,
> а самый что ни на есть обычный для двухтактный двигателей, в
> отм числе и буржуйских.

Илья
Всё-таки побольше. Эта система с лепестковыми клапанами не обеспечивает хорошего наполнения цилиндров. Расход в г\л.с.\час для Ветерка больше, чем практически у всех двухтактников.
Чудовищный - это, конечно, преувеличение, но большой, это точно.

Иван сказал:
> Насчет запуска - есть такой эффект у двигателей с мощной
> системой зажигания,
> но недостаточно эффективной системой "подсоса".
>
> Недостаточное количество засосанной в цилиндр смеси
> "выжигается" мощной искрой
> без вспышки, достаточной для начала работы двигателя, причем
> это усугубляется четырехтактностью
> и одноцилиндровостью (мало рабочих ходов за время одного
> "дерга").
>
> При невозможности переделать систему "подсоса" рекомендуется
> установить тумблер "стоп",
> отключать искру при запуске, делать пару "дрыгов", затем
> включать зажигание и запускать.

Илья
Мне показалось, что при холодном пуске я его переливаю.
Обогащение смеси там сделано в виде резиновой пимпочки на карбюраторе. По инструкции надо три раза её нажать и дёргать на полном газу. После того, как двигатель хоть раз чихнул, он в течении 4 часов заводится с полтычка. Мне просто времени не хватило, чтобы его полностью охладить и попробовать всё сначала.
Пимпочка на карбюраторе мне не нравится. Она себя никак не проявляет, и я не понимаю, работает она или нет. Сопротивления при нажатии нету, бензин ниоткуда не хлещет. Т.е. невозможно понять, не то перелил, не то недолил. Если проблему не удастся победить, поставлю воздушную заслонку а-ля Ветерок и третий трос.
Отключить искру и подёргать стартер было можно. Мне просто в голову не пришло этим заниматься. При случае, попробую.

Ответить на это сообщение
 
 Re: Очередной гибрид
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   28-10-05 22:10

Инструкция у меня есть. В том то и дело, что по инструкции не получилось. Про подсос я Ивану ответил (см)

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад
Автор: SAV (217.175.140.---)
Дата:   28-10-05 23:18

Всё понятно

Ответить на это сообщение
 
 Re: Очередной гибрид
Автор: Пётр. (212.46.17.---)
Дата:   28-10-05 23:27

В следующий раз стоит попробовать завести без пимпочки. Не заведётся - один раз пимпочкой. Опять не завелось - два раза пимпочкой. И так пока не заведётся. Кстати мотор может оказаться чувствительным к наклонам при откидывании. И не заводиться после этого. Как прфилактику можно попробовать глушить на ночь вырабатыванием бензина. Тогда ему будут пофиг откидывании. А так наклонил мотор - и те несколько капель которые должны были нормально обогатить смесь скатываются куда нибудь в район свечи. И фиг заведёшь.
Пётр.

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад
Автор: Пётр. (212.46.17.---)
Дата:   28-10-05 23:54

Автоматическую регулировку я бы оставил. А то помрёт мотор при срезании шпонок. У моих друзей на минитракторе попросту сломалось карамысло на две части. А так с регулировкой не перекрутится.
Бензонасос надо было питать разряжением не из картера. В четырёхтактнике вообще в идеаль давление в картере не должно меняться :-) Надо было взять разряжение из впускного цилиндра около цилиндра. Всё заработает. Жоперовский насос неубиваем потому что питает только печку. А печкой пользуются редко даже когда она работает :-) Конструкция интересная и хорошая по характеристикам но непредсказуемая в смысле надёжности.
Пётр.

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад
Автор: С.Б. (---.199.58.212.lsi.ru)
Дата:   29-10-05 04:36

Илья МГУ
>Худший прогноз по расходу - 0,2л\км, а скорее - 0,17.

У меня редко бывает возможность проведения научных изысканий на эту тему , но прошедшим летом на 35-км переходе по сравнительно спокойной воде В8 с длинной ногой показал 0.25 л/км . С короткой ногой расход должен быть еще меньше . Скорость обычно 9-10 км/ч , лодка 2+ тонны. Был еще моторный переход "20 км за 5 часов" , но его (а также другие) цифири расхода сгинули в памяти сдохших виндов КПК . В любом случае чудовищными эти цифры не назовешь . Мерк 7.5 на схожем 30-км переходе однажды питался у нас и по 5 л/ч.

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад
Автор: С.Б. (---.199.58.212.lsi.ru)
Дата:   29-10-05 07:58

Илья , ничего , если я здесь вставлю пару слов по Вашим постингам на катамаранфоруме ?

>Двигатель очень тихоходный, 3500 - предельныё обороты, против 5500 у Ветерка,

5500 на подобной лодке он не даст . Я в прошлом году рассказывал , как делал замеры оптоэлектронным тахометром - 3800 с грузовым восьмерочным винтом - это предел . В этом году снова измерял , но винт брал другой - 4000 макс. Может из-за бензина или геометрия чуть не та . Винты брались неподрезаные на 210 . Подрезаный на 195 в кольце крутит 4700 макс.

>упор на швартовых получился 70кгс, как у В-8, несмотря на меньшую мощность двигателя (6,5)

Если я правильно понимаю, мощность двигателя указывается на определенных оборотах . Т.е. Ветерок выдает 8 сил на 4800 оборотах . Но, как уже говорил, на такой лодке и с таким винтом их не достигнуть

>кольцевая насадка даёт выигрыш при скоростях 10-20 км\ч.

Все лето путался выяснить возможные выигрыши от этой приблуды и так и не смог . Возросло сопротивление , выросли обороты , увеличился расход . Может она как-то и уменьшает подсос воздуха к винту при небольшом волнении , но к чему она приводит на приличном (1.5-2 м) - это вообще мрак. С длинноногого буду снимать однозначно , на коротком пусть пока живет . О причинах ломаю голову , но если про 10-20 км/ч это верно , то мне тогда вряд ли что светит , т.к. я хожу у нижнего предела .

>Худший прогноз по расходу для Котоярви - 0,2л\км, а скорее - 0,17 (под Ветерком - 0,5л\км!)

Когда я измерял сравнительные расходы (при помощи бюретки) , цифры 0.5 л/км удалось достичь только с применением кольца и газе "в пол" . Без кольца (но с тормозящей длинной ногой) при полном газе (4000) утекало 0.38 л. Хотя обычно на переходах обороты не превышают 3500 . Это относится к гладкой воде , на волнении расклады будут иные .

>Очень сильно валить движок не пробовал, т.к. четырёхтактник нельзя наклонять более 10 град.

А если вдруг волна , шторм ? Ветром если кренит ? Как ему такое ?

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   29-10-05 23:01

С.Б. сказал:

> Если я правильно понимаю, мощность двигателя указывается на
> определенных оборотах . Т.е. Ветерок выдает 8 сил на 4800
> оборотах . Но, как уже говорил, на такой лодке и с таким
> винтом их не достигнуть

Илья.
Всё так. Мой В-12 никогда не использовался на полных оборотах. На рычаге газа ветерковского карбюратора есть сектор с винтиком с помощью которого регулируется максимальный угол открытия заслонки. Я давным-давно удлиннил этот сектор чуть не до 90 градусов и выставил винтик в такое положение, что заслонка открывалась примерно наполовину. Точное положение нашёл экспериментально, по скорости катамарана 10-11 км\ч. Обороты я не мерил (нечем) , но и так понятно, что Ветерок у меня использовался в сильно дефорсированном режиме.Ни о каких 5500 об. речи и не шло.
Поэтому и появилось ощущение, что с моими задачами справится менее мощный мотор. Выбор пал на Центуру, хотя изначально мечталось про дизель Хатц. Этот вариант отпал из-за веса (35кг только головка) и цены 1700у.е.

Чтобы переловить всех блох с расходом топлива, я решил принять все возможные меры по увеличению к.п.д.винта.
Изначально было 2 пути:
1.Поставить винт большего диаметра. По всем параметрам подходит грузовой винт Нептуна. Кроме того, есть положительный опыт установки этого винта на карбас. Там он крутится УД-шкой через редуктор 1:2.
Для установки нептуновского винта пришлось бы удлинить проставку редуктора, чтобы он влез по диаметру. Главная неразрешимая проблема - огромная ступица этого винта, больше ветерковской на 20мм. Лить винт самому ломало, от затеи отказался.

2. Кольцевая насадка.
Всё, что я читал про этот девайс говорило что этот путь - самый правильный. Работают насадки как раз в моём диапазоне скоростей ( на самом деле, не 10-20 км\ч, а до 20 км\ч). Правильная насадка, как обещалось, должна увеличивать упор на этих скоростях до 30%.

Попробую объяснить, зачем мне нужен упор на швартовых не меньше, чем у Ветерка.
Как мне кажется, на парусном судне с помощью двигателя решаются две задачи.
Плавание в штиль. Для этого хватило бы и ещё менее мощного мотора. Главное - двигаться хоть как-то и по возможности, с минимальным расходом топлива.
Вторая задача - отойти от опасного места в прижимной ветер, когда парусами воспользоваться проблематично. А вот для этого нужен мотор с большим упором. Ветерка вполне хватало, значит и новый мотор справится с задачей.

С.Б. сказал:

> Все лето путался выяснить возможные выигрыши от этой приблуды
> и так и не смог . Возросло сопротивление , выросли обороты ,
> увеличился расход . Может она как-то и уменьшает подсос
> воздуха к винту при небольшом волнении , но к чему она
> приводит на приличном (1.5-2 м) - это вообще мрак. С
> длинноногого буду снимать однозначно , на коротком пусть пока

Илья

Удивлён и озабочен. Весной обязательно продолжу эксперименты, уже на большой лодке. Честно говоря, таких отзывов о насадке больше ни от кого не слышал.

С.Б. сказал:

Может она как-то и уменьшает подсос
> воздуха к винту при небольшом волнении , но к чему она
> приводит на приличном (1.5-2 м) - это вообще мрак. С
> длинноногого буду снимать однозначно , на коротком пусть пока

На катамаране эта проблема стоит ещё острее. Для того, чтобы винт не осушался я его очень глубоко топил. И с насадкой собираюсь делать то-же. Чего, сильно хуже, чем с плитой получается?

С.Б. сказал:

> Когда я измерял сравнительные расходы (при помощи бюретки) ,
> цифры 0.5 л/км удалось достичь только с применением кольца и
> газе "в пол" . Без кольца (но с тормозящей длинной ногой) при
> полном газе (4000) утекало 0.38 л. Хотя обычно на переходах
> обороты не превышают 3500 . Это относится к гладкой воде , на
> волнении расклады будут иные .

Илья
Да, мой расход удивлял всех (кроме владельцев карбасов). Одна из версий прожорливости предыдущей д\у - 12-сильный Ветерок. Просто, за счёт большей поверхности трения дефорсированный ветерок-12 жрёт больше, чем ветерок-8.

>
> >Очень сильно валить движок не пробовал, т.к. четырёхтактник
> нельзя наклонять более 10 град.
>
С.Б. сказал:
> А если вдруг волна , шторм ? Ветром если кренит ? Как ему
> такое ?

Илья
Я думаю, что нельзя валить именно по отношению к ровному килю. Периодические крены от волны не страшны. Просто, при постоянном наклоне масляный насос начнёт воздух глотать, будет проблема со смазкой верхнего подшипника коленвала. Скорее всего, если его на секунду вверх ногами перевернуть, то ничего страшного не случится.
Насчёт крена от ветра. Катамаран моих размерений на моторе прёт как буровая платформабез всякого крена. Чтобы его накренить на 10 градусов, надо идти под парусами не менее 8 узлов. Стало быть , и мотор не нужен.

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   29-10-05 23:36

Пётр. сказал:
>
> Автоматическую регулировку я бы оставил. А то помрёт мотор
> при срезании шпонок. У моих друзей на минитракторе попросту
> сломалось карамысло на две части. А так с регулировкой не
> перекрутится.

Илья.
Автомат мне поначалу очень нравился. Казалось бы, чего лучше? Поставил нужные обороты и забыл. Однако, Андрей Шмаков столкнулся с проблемой: Автомат вкупе с винтом порождал автоколебания с периодом в пару секунд. Эту проблему теоретически можно устранить, поставив некий амортизатор на рычаг газа. Но тогда и при обрыве шпонки двигатель сначала пойдёт в разнос, а потом только начнёт снижать обороты. Взвесив все "за и против", решил от него отказаться. Сейчас подумываю вставить этот механизм обратно, но для другоу цели - гасить искру при аварийном увеличении оборотов. Правда, боюсь, что может начать срелять в выхлопе. А может, и не будет, туда ведь вода хлещет из охлаждения.


Пётр. сказал:
> Бензонасос надо было питать разряжением не из картера.
>Надо было взять разряжение из впускного цилиндра
> около цилиндра. Всё заработает.

Илья
Не пробовал. Могу лишь поставить под сомнение, что точно всё заработает. Во всяком случае, родной ветерковский не заработает точно. Он расчитан на скачки давления около нулевой точки, то вверх, то вниз. А во впускном канале только вниз, относительно атмосферы. Чтобы он начал качать, необходимо добавить пружину, компенсирующую это среднее разряжение. Я всё это проделывал, когда подключался к картеру. Там тоже с помощью сапуна создаётся разряжение. Родной насос ветерка даже не рыпнулся. Поставил пружину - начал качать, но плохо.
Зато я пробовал подключаться к выхлопу около цилиндра. Тоже ничего не получилось. Оказалось, что и там перепад недостаточный. Вообще, мембранный насос выпил крови больше, чем вся остальная затея. Последняя версия такого насоса - чуть не десятая по счёту. Если бы знал, сразу делал бы механический насос, (как у автомобиля) что возможно. Для этого можно использовать тот же механизм автомата.


Пётр. сказал:
> четырёхтактнике вообще в идеаль давление в картере не должно
> меняться :-)

Илья
У одноцилиндрового не может не меняться, там под поршнем закрытая полость картера. С помощью сапуна в картере поддерживается небольшое разряжение, чтобы облегчить работу сальников. Скачки давления там есть, но оказалось, что недостаточные по амплитуде.

Пётр. сказал:
Жоперовский насос неубиваем
> потому что питает только печку. А печкой пользуются редко
> даже когда она работает :-)

Илья МГУ
Эта печка вместе с насосом используется не только на жопере. Их ставят в экскаваторы, в рабочие кабины автокранов и т.д. Прежде чем ставить насос на мотор, я посмотрел, чего там внутри и включил его на ночь гонять бензин по кругу. Ничего криминального в конструкции не нашёл, за исключением негерметичности. Повторюсь: отказ насоса в плавании к катастрофе не приведёт. Если затея не приживётся, буду делать механический насос. Но пока очень подкупает возможность отказа от ветерковской клизмы.


непредсказуемая в смысле надёжности.
> Пётр.

Илья
Согласен. Через годик-другой доложу о результатах.

Ответить на это сообщение
 
 Re: Рад,
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   29-10-05 23:39

VoCo сказал:

. Датчик уровня масла - есть родной
> простой, легкий... как пробка маслянная выглядит с двумя
> проводками.

ХОЧУ ТАКОЙ!!! Где взять?

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад
Автор: С.Б. (---.199.58.212.lsi.ru)
Дата:   30-10-05 02:20


Илья МГУ
>с насадкой собираюсь делать то-же. Чего, сильно хуже, чем с плитой получается?

Там вылезли недокументированные стороны . Раньше (без кольца) при прохождении большой волны под корпусом винт выскакивал из воды , мотор взвывал , затем винт резко погружался . Меня только беспокоил вопрос срезания штифта при этом. С кольцом картина получается иная . После выскакивания высоко в воздух на обратном пути кольцо за счет площади приводит к сильному удару об поверхность воды . Первое последствие - мотор стремится откинуться назад , но это легко устранимо за счет затяжки болта на струбцинах. Что я после первого инцидента сделал . Есть и второй момент. У меня мотор установлен на шарнирном кронштейне и теперь при ударах кольцом об воду вся конструкция подлетает и грохается об палубу. Семья нервничает . Были опасения , как бы мотор вообще не забросило наверх . Вдобавок после подлета нижняя часть кронштейна выскакивает из направляющего штифта на транце . После пары таких "ударных" переходов на кронштейне пошли трещины по сварке, носил ремонтировать на аргон.

>на парусном судне с помощью двигателя решаются две задачи.
>Плавание в штиль. Для этого хватило бы и ещё менее мощного мотора.
>Вторая задача - отойти от опасного места в прижимной ветер,

Меня тут уже Иван пытался пристыдить за неподобающее поведение, но я обращаюсь к помощи мотора , если скорость до цели падает менее 6-7 км/ч. В лавировку мы два года походили , но обидно тратить целый день на покрытие каких-то двадцати-тридцати км , лето всего полтора месяца . А почему-то так выходит , что ветер всегда точно в морду . Короче, этим летом мы на "парусном судне" пожгли под триста литров нефтепродуктов .

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад
Автор: С.Б. (---.199.58.212.lsi.ru)
Дата:   30-10-05 02:22


Илья МГУ
>Честно говоря, таких отзывов о насадке больше ни от кого не слышал.

Думаю, что в чем-то у меня косяк , но конкретных предположений мало . Некоторые подозрения вызывает передняя кромка насадок , она обрабатывалась не в станке (чтобы сохранить болван) и форма строго не контролировалась . Но на ощупь у одной из них она явно тупее . Надо будет попробовать это исправить . Второе подозрение - по поводу угла установки мотора . Я в гидродинамике мало соображаю , но напрашивается , что расположение насадки под углом к набегающему потоку ведет к большому росту сопротивления . Мне недавно прислали несколько летних фото "со стороны" , там кажется , что мотор стоит криво.

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад
Автор: С.Б. (---.199.58.212.lsi.ru)
Дата:   30-10-05 02:24


Вот что я намерял на длинноногом экземпляре (большое сопротивление подводной части). Ветер слабый боковой с берега, волны почти нет . Замерялся расход из лабораторной бюретки примерно за минуту по секундомеру , обороты и скорость по GPS. По шесть замеров на серию . Цифры более-менее реальные . Сегодня ходил в гараж и долил до крышки бачки с заключительного выхода в октябре. На попутной волне короткий с кольцом показал расход 0.3 л/км , обратно против ветра и волны с брызгами в морду длинный без кольца показал 0.4 л/км .

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   30-10-05 03:29

Круто. Я делал насадку, чтобы было с точностью до наоборот. Может действительно, косяк с профилем?

Придётся продолжать лабораторную работу. Походить весной на большой лодке, с насадкой и без.
Если не секрет, как у Вас тахометр сделан?

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   30-10-05 03:55

Попросил Дядю Васю принять участие. Он в прошлом году делал насадку на Тахатсу.

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад
Автор: Дмитрий Бибиревский (---.pptp.mtu-net.ru)
Дата:   30-10-05 07:32

А где.если не секрет. на Северах путешествуешь?

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   30-10-05 07:36

По Белому морю. Онегу в детстве на байдарках всю исходил, туда не тянет.
В следующем году на Баренцево хочу. Из Печенги вокруг Кольского. Дальше - как получится. На Новую Землю давно губы раскатал.

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад
Автор: С.Б. (---.199.58.212.lsi.ru)
Дата:   30-10-05 07:39

Илья МГУ
>Может действительно, косяк с профилем?

С профилем косяк может быть только по наружной поверхности . По таблице ординат из КиЯ не получается построить гладкий двояковыпуклый профиль , поэтому я в Автокаде взял для рисования кривой точки с ординатами , позволяющими его получить и он может быть чуть-чуть полнее. Второе отклонение в том, что бОльшую часть сужающейся наружной поверхности я решил для упрощения обработки считать конической и просто прогнал резцом на конус. Контроль по наружному шаблону не показал большого отклонения .С внутренней частью (где винт) никаких вольностей не делалось. Второе кольцо делалось по матрице с первого , поэтому внутри они идентичны .

>Попросил Дядю Васю принять участие. Он в прошлом году делал насадку на Тахатсу.

Ну, из него сложно что-то выжать . К тому же, как он сам признавался, никаких инструментальных замеров не делалось. Я тоже могу сказать "увеличилась тяга, более стабильно работает на волне, возросла скорость". Даже посещают подозрения, а не ляпнул ли я в самом деле тут такого в первые пару недель. Ибо был полностью в этом уверен , т.к. данный эффект гарантировался в печати. Но затем после нескольких случаев "чисто" моторных переходов появились располагающие к раздумьям цифры по расходу , потом с конца июля пошли "ударные" рейсы . Налицо была необходимость получения каких-то объясняющих цифр, но до сентября вода была очень неровная . Кстати , вопрос про поведение на волне я дяде Васе задавал . Естественно, без ответа .

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад
Автор: С.Б. (---.199.58.212.lsi.ru)
Дата:   30-10-05 07:40


Тахометр брал на работе , PROVA RM1500 .

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   30-10-05 10:22

Наверное, буду стационарный тахометр делать. Всё равно приборная доска появилась, пусть и он будет.

Вопрос по насадке:
шпонку часто срезает? Как её менять?
У меня на испытаниях срезало, когда насадка упёрлась в дно. В струю камушки стало засасывать, а они между винтов и насадкой клинили. На насадке вмятины остались.
Показалось, что для замены шпонки надо специнструмент изготовить, жутко трудно меняется.

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад
Автор: Andrews (194.158.215.---)
Дата:   30-10-05 16:21

Этих недостатков лишен дизель. У него частота вращения повышается на 150-200об/мин при выходе винта из воды (если стоит всережимный регулятор, а не 2-х режимный), да и винт и тяга повыше - сил 4-6 будет как 8-12 Ветерка. Ну и расход раза в 2 меньше. Вес наверное будет сопоставим :)

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад - свои "пять копеек" к вопросу о насадках
Автор: Eduard G. (---.z-net.ru)
Дата:   30-10-05 20:11

Большой респект С.Б. за качественную лабораторную работу с измерением расхода топлива (да еще с выборкой из серии по 6 измерений) , которая позволяет сделать вполне однозначные выводы и раставляет все на свои места
Вначале о "гарантированном эффекте" согласно данным в печати. В печати (тем более в форумах), увы, можно встретить все - от малограматных и неподтвержденных высказываний до откровенной фанатичной уверенности и глупости. Автолюбители пусть вспомнят все волшебные насадки-присадки с экономией и увеличением мощности до 10-15% и так далее до 25%.
О насадках. Они имеют смысл для поднятия КПД в теории лопастных машин, когда, например, надо создать избыточное давление- разрежение и исключить обратные перетечки - вентиляторы-нагнетатели в кольце для наддува воздушной подушки на судах -амфибиях, вентиляторы в системах вентиляции-нагнетания, осевые насосы и т.п. Если же речь идет о движении в "свободной" воздушной или водной среде с помощью винта, то любые кольца-насадки и каналы (камнешек в сторону водометов) ситуацию только ухудшают и по другому (пока, по крайней мере не придумали) быть не может. Есть эффект в очень частных случаях использования - например тяга буксира на швартовах (скорость близка к нулю), где насадка дает эффект - и для буксира это может быть важнее. Но большая тяга на швартовах совсем не обязательно означает большую тягу в движении - элементарная теория.
Вкратце по теории - если скорость равна нулю или очень мала, то с точки зрения КПД и тяги нужен винт побольше в диаметре и с малым числом оборотов. Поскольку габариты винта, редуктора ограничены в габаритах, да и на обычных скоростях "налегке" тоже надо иногда плавать надо (а там и винт оптимальный будет гораздо меньше, и обороты нужны выше), то и ставят иногда насадки на буксиры в качестве компромиса "и нашим и вашим". Ну и конечно насадки нужны там где прежде всего надо защитить винт.
Что касается остальных случаев - однозначно насадка не нужна. Посмотрите на данные С.Б. Даже если там не оптимален профиль и сама садка немного корявая, ну на сколько вы еще улучшите - на 10, 20 процентов? А разница по графику примерно в 1,5 раза. с точки зрения здравого смысла, и согласно той-же теории, - насадка, даже в лучшем случае, заметно уменьшает КПД со всеми вытекающими. Самолетов и кораблей, катеров, параходов, лайнеров, барж и крейсеров с насадками много видели?!
Совет С.Б. - однозначно, луше убрать насадку.
Совет д. Васе (при всем уважении) - беспристрасно просвящать заказчиков по целесообразности использования насадки - или защищать винт от камней и бревен, или для работы маневровым буксиром в порту.

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад - свои "пять копеек" к вопросу о насадках
Автор: Eduard G. (---.z-net.ru)
Дата:   30-10-05 20:21

Вдогонку.
А про "слона" то мы и забыли.
Конечно же, мой респект Илье за грамотное,новаторское двигателе-творчество.
Совет тот-же - убрать насадку и просто подобрать оптимальный вин, замеряя обороты, скорость судна и положение ручки газа. И будет щщасте :-)).

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад
Автор: Иван (S1)
Дата:   30-10-05 20:21

С.Б. сказал:
>
> А почему-то так выходит , что ветер всегда точно в морду .
> Короче, этим летом мы на "парусном судне" пожгли под триста литров нефтепродуктов .

Увы, век человеческий краток и полон скорбей.
Земля наша - юдоль страданий, и человек создан страдать, как Солнце создано светить.

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад
Автор: С.Б. (---.199.58.212.lsi.ru)
Дата:   30-10-05 23:42


Чтобы не было вопросов по поводу "косячности" профиля , вот вырезал шаблон передней кромки и прикладываю к обеим насадкам . Как и предполагал , у одной внешняя часть кромки чуть тупее . Но и кольцо с "правильным" профилем не показывало каких-то результатов , заметных без измерения приборами . Качество поверхности хорошее - на фото видно отражение линий шаблона . Технологически в гаражно-домашних условиях оказалось сложным сразу изготовить рабочий болван (из-за вогнутой поверхности) , поэтому первое отформованное кольцо с дефектами поверхности было доведено до состояния "мастер-модели" и уже с нее изготовлен рабочий болван . Там поверхность , на мой взгляд, безупречная .

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад - свои "пять копеек" к вопросу о насадках
Автор: С.Б. (---.199.58.212.lsi.ru)
Дата:   30-10-05 23:43


2 Eduard G
У меня отсутствуют теоретические познания в этой области , поэтому подвергать сомнению саму идею мне сложно. Могу только сказать , что на двух разных насадках и на разных моторах каких-то революционных результатов достигнуть не удалось . Измерения (с кольцом замеров 8) тоже мало обнадеживают . Был только летом один случай с упоминавшимся выше расходом 0.25 л/км (что неплохо), однако в прошлые годы такие показатели также иногда случались и без всяких колец . Еще приходят на ум соображения про те самые баржи и т.п. Если от подобной насадки на водоизмещающем судне одни лишь плюсы , то я не думаю , что это большая военная тайна русских , а остальной мир пребывает в неведении . Там подобных лодок и моторов на порядки больше и соответственно такие насадки должны стоять у всех (увеличение тяги задарма ! ) . Но только все что я смог найти по насадкам в инете , относится к категории "prop guard" или "safety guard" (защита винта или плавающих) и никаких наваров в виде доп.тяги никто и не обещает . Выпускаются специальные грузовые версии моторов (Иван давно мне Ямаху сватает) , однако на них также нет насадок . Напрашивается мысль , что что-то здесь не так ...

Да , еще по поводу уменьшения подсоса воздуха к винту . Когда винт оказывается в полуметре от воды - никакие насадки не помогут .

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад
Автор: С.Б. (---.199.58.212.lsi.ru)
Дата:   30-10-05 23:45

Илья МГУ
>шпонку часто срезает?

До сих пор - ни разу . На тузике с окольцованным мотором подхожу к скалистому берегу до втыкания ногой в дно . Но тут мелких камешков нет. При форсировании зарослей кольцо от наматывания травы не помогает , но шпонка держит .

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад - свои "пять копеек" к вопросу о насадках
Автор: Eduard G. (---.z-net.ru)
Дата:   31-10-05 04:44

С.Б. Еще раз повторюсь, может недастаточно точно и логично выразился в первый раз.
Насадка не дает эффекта и более того, снижает КПД (скорость, экономичность) практически во всех случаях движения с разумными скоростями не близкими к нулю. Она может быть актуальна только при защите винта ценой потери КПД или в специфическом случае - маленький буксир переставляет-тягает большие баржи с очень малой скоростью с места на место на нерасчетных режимах своего винта. Здесь речь не о КПД, а о том, чтобы эту баржу "подвинуть тягой на швартовах". Если "Ветерок" ставить на реальную баржу, то насадка эффект даст, если надо двигаться на лодке разумных и вменяемых габаритов - то насадка не нужна.

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад
Автор: С.Игорь.К (---.nsk.su)
Дата:   31-10-05 15:36

Шпонку нужно делать из двух частей, всмысле разрезную по середине. Абсолютно никаких проблем с вытаскиванием.

Ответить на это сообщение
 
 Re: Рад,
Автор: SAV (217.175.140.---)
Дата:   31-10-05 16:40

Говорю ж - позвони 2626892

Ответить на это сообщение
 
 Re: Рад,
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   01-11-05 03:55

Я весь день на колёсах. Позвонить на работу не получается. А домашний телефон неправильный, там такого нет.

Ответить на это сообщение
 
 Re:Применение насадок.
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   01-11-05 03:59

Кроме буксиров, насадки стоят на торпедах (70 узлов) и подводных лодках (50 узлов). Есть над чем подумать.

Применительно к моей теме: пока не сравню расходы "с" и "без", никаких выводов делать не буду. Нужна серия экспериментов на большой лодке.

Ответить на это сообщение
 
 Re:Профиль насадки.
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   01-11-05 04:01

У меня профиль вогнуто-выпуклый. Взял из старой книжки по катерам-лодкам.

Ответить на это сообщение
 
 Re:Применение насадок.
Автор: Eduard G. (62.140.240.---)
Дата:   01-11-05 06:07

Не спец по торпедам и подлодкам, но навскидку далеко не все (а может и меньшество?) имеют такие кольцевые насадки. . Еще один момент - акустические шумы винта, что для боевого оружия весьма критично. Скорее всего, ИМХО, именно шум винта стараются "придушить"с помощью насадки, жертвую КПД винта
Ну а касаемо испытаний - практика критерий истины и "без практики теория мертва". Будем ждать оглашения результатов, которые помогут все расставить на свои места.

Ответить на это сообщение
 
 Re:Применение насадок.
Автор: Misha-Nazareth (---.117.154.250.static.012.net.il)
Дата:   01-11-05 15:52

Не вдаваясь в теорию - для действительного увеличения пропульсивных качеств комплекса насадка -винт необходимо определённое соотношение между параметрами винта и его оборотами. По подводной лодке : классически просчитанный винт для подводной лодки получается очень большого диаметра. Насадка как раз и даёт возможность уменьшить диаметр и увеличить пропульсивность .Не забывайте, что скорость вращения винта лодки редко превышакт 300 об\мин.Ну и как ещё одна функция насадки у ПЛ -защита от сетей и прочей трихомудии . Кроме того насадка улучшает маневренность. Основная функция насадки на торпедах - стабилизационная.
Кроме того , всё сказанное для ПЛ действительно и для торпеды.
Основная проблема насадки для лодочного мотора -слишком большие обороты , малый диаметр и малое количество лопастей гребного винта .Получить эффект от применения насадки на подв. моторе можно только при минимальных оборотах и увеличенном диаметре винта , что довольно проблематично осуществить практически. О важности правильности профиля насадки и зазора -разговор особый .Однозначно , все любительские самодельные насадки на ПЛМ в лучшем случае являются защитой и улучшают манёвренность на малом ходу, в худшем - и этого не делают...

Ответить на это сообщение
 
 Re:Применение насадок.
Автор: Misha-Nazareth (---.117.154.250.static.012.net.il)
Дата:   01-11-05 17:50

Да, забыл - форма лопастей винта ПЛМ абсолютно не подходит для работы с насадкой.

Ответить на это сообщение
 
 Re: и я рад
Автор: Пётр. (212.46.17.---)
Дата:   01-11-05 19:39

Стрельба в глушителе это всё таки меньшее зло чем разнос и поломка двигателя. Так что поставить что то нужно, тем более на 4х тактный мотор, который более чувствителен к перекрутам.
Теперь про разряжение. В 2х тактном объём картера специально делается минимальным что б добиться такого соотношения объёмов картера и цилиндра, при котором при ходе поршня вверх смесь засасётся в картер. В четырёхтактном картер большой и объём который всасывает цилиндр не сильно изменяет общий объём. Поэтому скачки слабые. Если подключать к выхлопу то там подпор газов постоянный и надо подобрать пружинку что б колебания вокруг этой точки приводили к колебаниям мембраны. Только вот средняя величина подпора будет сильно меняться в зависимости от режима мотора. Вот от впускной трубы всё ж лучше. Надо только отбор делать поближе к цилиндру, там скачки разряжения будут побольше. Вообще электронасос потребляет немало, вопрос от чего будет питаться и хватит ли подзарядки аккумуляторам. Поэтому как мне кажется лучше обойтись без электрики. Кстати можно ещё сделать небольшой расходный бак на моторе. Типа электронасосом туда быстро накачивает, а потом самотёком. В случае отказа насоса будет достаточно раз в несколько километров приподнять канистру :-) Правда это лишнее усложнение...
Пётр.

Ответить на это сообщение
 
 Re:Применение насадок.
Автор: С.Б. (---.199.58.212.lsi.ru)
Дата:   02-11-05 06:14

Торпеда современная в прошлом году у нас на стоянке валялась , но что-то у меня не отложилось , что насадка там была подобного типа. Я бы это заметил. Больше запомнились полированные винты противовращения с большим количеством лопастей , как на турбине . Потом , по всем иностранным источникам в инете , на скоростях свыше 10 узлов такие штуки не применяются .

Ответить на это сообщение
 
 Re:Применение насадок.
Автор: С.Б. (---.199.58.212.lsi.ru)
Дата:   02-11-05 06:15

Никто, собственно, и не гарантировал успеха. Если внимательно читать статью в КиЯ , там есть и такое :

"На насадке , находящейся в потоке , вызванном работающим винтом , _ПРИ ОПРЕДЕЛЕННЫХ УСЛОВИЯХ _ МОЖЕТ_ создаваться _НЕКОТОРЫЙ_ дополнительный упор ."

"Чем меньше скорость движения судна и больше удельная нагрузка на винт , тем больше угол атаки и _ТЕМ ВЕРОЯТНЕЕ_ , что осевая сила будет увеличивать тягу".

Сплошные произведения одних вероятностей . Получить единицу крайне сложно )))

Ответить на это сообщение
 
 Re:Применение насадок.
Автор: Eduard G. (---.z-net.ru)
Дата:   02-11-05 21:05

Для Миши-Назарет.
Не соглашусь с вами. Оптимальный диаметр винта, конечно, растет с увеличением размеров судна (когда и оптимальная частота вращения падает) , но не до такой степени. При геометрическом подобии винтов (и сравнимых скоростях движения и частотах вращения )потребная мощность растет пропорционально диаметру в к четвертой степени! (в очень грамотных книгах написано и легко выводится ), поэтому винт для 200 сильного мотора не выглядит супер-монстром по сравнению даже с винтом для 2-х сильного ПЛМ для надувнушки. Диаметр для ПЛМ на их расчетных скоростях начиная с 5-6км/ч увеличить практически ничто не мешает (габариты в запасе есть), но не делают, так как КПД падает - то есть винты там и по диаметру близки к оптимальным. У подводной лодки скорости не маленькие, двигатели по мощности сравнимы с надводными кораблями и проблем с ограничением диаметра винта, уверен!!, нет, даже учитывая меньшие частоты вращения. Как нет их и на других суднах - оптимальный винт вполне гармонично вписывается в габариты судна!!!
"Проблема" буксиров в том, что сам он маленький, а буксирует большой-большой корабль, и оптимальный винт для этого корабля (который на самом этом корабле и стоит) буксир своим весом буквально и утопить может - вот и может там быть актуальна насадка, которая позволяет чуть улучшить КПД явно не оптимального винта для такого "паровоза". А может и вообще главный смысл насадки на буксире в защите от попадания буксирных тросов и т.п. в винт.
Поэтому не ставят эти насадки ни на самолеты (тот же винт, только в воздухе), ни на корабли, если только в приоритете не стоят специфические функции. Включите здравый смысл! Та же ситуация и с водометами, которые могут быть супер-пупер, бриближаться к КПД винтов (и даже выигрывать у "плохоньких" винтов), но никогда не сравняются по КПД со "свободным" винтом.

Ответить на это сообщение
 
 Re:Применение насадок.
Автор: Misha-Nazareth (---.117.154.250.static.012.net.il)
Дата:   02-11-05 22:09

\\\ При геометрическом подобии винтов (и сравнимых скоростях движения и частотах вращения )потребная мощность растет пропорционально диаметру в к четвертой степени! \\\

Да кто бы спорил ?! Полностью согласен.

\\\Диаметр для ПЛМ на их расчетных скоростях начиная с 5-6км/ч увеличить практически ничто не мешает (габариты в запасе есть), но не делают, так как КПД падает - то есть винты там и по диаметру близки к оптимальным.\\\

Диаметр винта близок к оптимальному при относительно высокой частоте вращения ГВ подв. мотора , которая для тяжёлых водоизмещающих судов, о которых ведётся речь в этой ветке , совсем не оптимальна.

\\\ подводной лодки скорости не маленькие, двигатели по мощности сравнимы с надводными кораблями и проблем с ограничением диаметра винта, уверен!!,\\\

А вот тут уверенности не надо.У подводной лодки, в отличие от надводных судов, очень узкая и длинная хвостовая часть и большой винт резко уменьшает пропульсивность. Поэтому и стараются уменьшить диаметр винта насколько это возможно. Даже доходят до того что увеличивают его частоту вращения... Примите на веру-:)))) Ладно ?-:))))

Основная цель насадки на буксирах - увеличение маневренности и небольшое увеличение упора на малых скоростях.Ну и как бесплатное приложение-защита от тросов и т.п.
И сравнивать винт в газообразной и в жидкой среде , мягко говоря , не совсем правильно...

А вообще-то эта дискуссия не для форума.Есть слишком много но.....

Ответить на это сообщение
 
 Re:Применение насадок.
Автор: С.Б. (---.lsi.ru)
Дата:   02-11-05 23:42

Из иностранного инета . Перевод вольный .

Особым видом кольцевых насадок являются профилированные , предложенные в 1934 году Стипом и Кортом . Основная идея Корта заключалась в применении профилированного , а не плоского кольца , окружающего винт . Для увеличения тяги внутренняя поверхность кольца должна иметь аэродинамический профиль и при правильных расчетах его формы доп. тяга будет направлена вперед . Данный тип кольцевых насадок повышает эффективность сильнонагруженных винтов . Добавочная тяга передается на насадку и ее подвесы , а не на ось винта .

Кольцевая профилированная насадка эффективна в первую очередь с сильнонагруженными винтами , когда к винту подводится мощность , близкая к максимальной для его конструкции . Для применения в профилированных насадках требуется специальный тип винтов , обычно именуемых винтами Каплана . В отличие от обычных , у них прямые , а не изогнутые лопасти . Лопасти подрезаны таким образом , чтобы между ними и кольцом оставался минимальный зазор . В большинстве случаев длина насадки равняется 0.5-0.75 диаметра винта .

Правильно расчитанная система , состоящая из кольцевой насадки с винтом Каплана , может увеличить тягу на швартовых до 30% по сравнению со стандартным винтом при той же мощности . Кольцевые насадки эффективны при низких скоростях и обычно применяются на буксирах и траулерах , занятых толканием или буксировкой массивных , практически неподвижных объектов . С повышением скорости польза насадки уменьшается из-за ее сопротивления . При скорости 10-12 узлов ее сопротивление начинает превышать доп. тягу . На более высоких скоростях насадка менее эффективна чем обычный винт . У судна , оборудованного такой насадкой , увеличивается диаметр циркуляции и в целях сохранения маневренности необходима установка нескольких рядов рулей непосредственно за самой насадкой .

Ответить на это сообщение
 
 Re:Применение насадок.
Автор: Eduard G. (---.z-net.ru)
Дата:   03-11-05 02:34

С.Б.
Что и требовалось доказать! - полностью согласен. Поток в кольце разгоняется винтом в узкой части трубы-насадки с заметной потерей статического давления и, выходя в профилированную расширющуюся "трубу", теряет скорость и увеличивает статическое давление -за счет перепада давлений и появляется дополнительная осевая сила на самой насадке. Единственное уточнение - граничная скорость эффективности насадки в 10-12 узлов скорее верна для относительно больших судов. Для маломерного флота эта скорость, в среднем, скорее всего будет существенно ниже - около 4-8 км/ч ИМХО.

М.Н.
ПЛМ относительно высоооборотны, потому что при своих относительно небольших мощностях рассчитаны на определенную скорость движения, где эта частота и является примерно оптимальной. Если надо толкать баржу со скоростью 5-25 км/ч, то потребные мощности там совсем другие (при сопоставимой скорости движения) - поэтому и оптимальные винты для снятия этой мощности там поболее и скорости вращения соответственно ниже. Вы немного путаете причины со следствием - ничто не мешает на ПЛМ вместо средней "редукции" 2-2,3 сделать, например, 3-3,5 - запас по габаритам редкутора и винта есть!
"узкая и длинная хвостовая часть ..., большойт винт резко уменьшает пропульсивность" - как сам по себе винт уменьшает пропульсивность?, если узкая и длинная хвостовая как раз и оказывает малое влияние на винт !, или сам винт не оптимальный?! Скорее из относительно "толстой" хвостовой части могли бы пойти на увеличение диаметра ступицы и самого винта из компоновочных соображений.
При близких КПД (если не очень сильно ловить блох) на расчетном режиме можно взять малооборитистый и больший по диаметру винт или более высооборотистый и меньшего диаметра винт - естественно, при не слишком разительной разнице.
Все же, в подлодках скорее всего причина использования насадок лежит в проблемах акустической шумности винтов и их "сете-тросоустойчивости".

Винт в воздухе до определенных скоростей ("сильно" дозвуковых) кромки винта вполне может рассматриваиться как работающий в несжимаемой среде и методики рассчетов винтов (коих достаточное множество) весьма схожи с расчетом гребных винтов. Кстати, максимально достижимые КПД воздушных винтов (до 0,9-0,95) значительно выше КПД гребных (обычно до 0,75-0,8).

Пока не получается принять на веру :-)).

Ответить на это сообщение
 
 Re:Применение насадок.
Автор: Misha-Nazareth (---.red.bezeqint.net)
Дата:   03-11-05 05:33

\\\Вы немного путаете причины со следствием - ничто не мешает на ПЛМ вместо средней "редукции" 2-2,3 сделать, например, 3-3,5 - запас по габаритам редкутора и винта есть!\\\

Я ничего не путаю. Мы говорим о СУЩЕСТВУЮЩИХ подв. моторах с малой редукцией , не оптимальной для движения при малых скоростях.

\\\"узкая и длинная хвостовая часть ..., большойт винт резко уменьшает пропульсивность" - как сам по себе винт уменьшает пропульсивность?, если узкая и длинная хвостовая как раз и оказывает малое влияние на винт !, или сам винт не оптимальный?! \\\

При проектировании винта для ПЛ осуществляется операция вписывания винта в неоднородность потока , формируемого корпусом лодки (для уменьшения шумов) . Поэтому винт и стремяться уменьшить по диаметру . А т.к. при меньшем диаметре винт становится не оптимальным - устанавливают насадку .

Всё. Я заканчиваю этот никому ненужный спор., т.к. русской клавиатуры у меня нет , а набивать мышкой на виртуальной утомляет -:)))

Ответить на это сообщение
 
 Re:Применение насадок.
Автор: Eduard G. (62.140.240.---)
Дата:   03-11-05 08:16

М-Н
Ура, ура!!!! Полный консенсус, мне кажется :-)))!
Согласен,для движения в водоизмещающих и переходных режимах примерно до 15-20 км/ч существующая редукция ПЛМ начиная с 5-6л.с меньше оптимальной - они "заточены" для режима глиссирования, начиная с 20-30км/ч - приходится выбирать более востребованный и частый случай использования. Признаю, что в предидущих постах несколько погорячился и был не совсем точен, говоря что для водоизмещающего режима начиная с 5-6км/ч редукция ПЛМ близка к оптимальной. Отчасти проблема решается установкой винтама большего диаметра с большим площадью лопастей и меньшим шагом - но сам по себе этот винт по своей геометрии "уходит" от оптимальной, что влечет снижение достижимого КПД.
По подлодкам - вот и пришли в результате к выводу, что КПД винта и его оптимальным диаметром пожертвовали в угоду уменьшения шумов - готов соглашаться и верить на слово. Отсюда и кольцевая насадка, что вполне логично - консенсус!
Не знаю как вам, а мне наш спор оказался полезен - освежил в памяти какие-то вещи и узнал кое-что новое о ПЛ.

Ответить на это сообщение
 
 Re:Применение насадок.
Автор: Эдик (---.xdsl.primorye.ru)
Дата:   03-11-05 10:06

Misha-Nazareth сказал:
>
>
> Всё. Я заканчиваю этот никому ненужный спор., т.к. русской
> клавиатуры у меня нет , а набивать мышкой на виртуальной
> утомляет -:)))

--------------------------------------------------------------------------------------------------------
Михаил - спор не совсем уж ненужный! Неспециалистам почитать такой спор - очень полезно. Так что большое спасибо! /:-)

Ответить на это сообщение
 
 Re:Применение насадок.
Автор: Иван (---.vmts.ru)
Дата:   03-11-05 10:10

С.Б. сказал:
>
> Кольцевые насадки эффективны при низких скоростях и обычно
> применяются на буксирах и траулерах , занятых толканием или
> буксировкой массивных , практически неподвижных объектов .

Вот-вот, все рыболовецкие траулеры, что валялись на берегу нашего о. Попова, были с насадками.

Каждый желающий, проходя мимо, мог в этом убедиться.

Сейчас многие из этих траулеров порезали на металл,
но вроде бы еще немного осталось наглядных пособий со стороны пр. Старка.

Ответить на это сообщение
 
 Re:Применение насадок.
Автор: Misha-Nazareth (---.117.154.250.static.012.net.il)
Дата:   03-11-05 17:48

Приятно было пообщаться -:))) .
И в дополнение, для общего развития о том , как разводят "чайников"(с)

Ссылка..

Кстати , удовольствие не дешёвое - около 300 баксов -:))) !!!!!

Ответить на это сообщение
 
 Re:Применение насадок.
Автор: С.Б. (---.lsi.ru)
Дата:   03-11-05 18:33

С траулерами не совсем однозначно , экономический эффект применения насадок зависит от соотношения времени хода до района лова и процесса траления, т.к. по дороге до него насадка топливо только сжирает , а экономит во время . Бум применения насадок на чем попало был в 70-х , сегодня для траулеров рекомендуется применять винты регулируемого шага. Про военные применения пишут, что насадка уменьшает кавитацию, дает эффект снижения шума и в ряде случаев это важнее чем потеря в скорости .

Тема импортных насадок на подвесные моторы , как уже говорил , сводится к защитным функциям. Есть пара мутных контор (типа упомянутой PropGuard), рекламирующих свои как якобы одновременно улучшающие тягу без роста сопротивления , но от обеих за версту несет лохотроном. Еще нашел отчет одного америкосского коллеги , слепившего подобную насадку и накатавшему в журнал статью про ее изготовление ДО ИСПЫТАНИЙ. Занятно было читать дополнение к отчету , что во время испытаний насадка , понимаете , раскололась и он не смог собрать данные замеров. Но ему _показалось_ , что тяга возросла , что-то там еще улучшилось и т.п. Также он написал в конце , что вторую такую , но более прочную , он делать не планирует ;) . Хм , в общем я порадовался , что не накатал подобный бравый отчет год назад . А то сломаться сразу двум насадкам было бы сложно ).

Ответить на это сообщение
 
 Re:Применение насадок.
Автор: Илья МГУ (---.phys.msu.ru)
Дата:   04-11-05 03:27


> С.Б.
> Винт в воздухе до определенных скоростей ("сильно"
> дозвуковых) кромки винта вполне может рассматриваиться как
> работающий в несжимаемой среде и методики рассчетов винтов
> (коих достаточное множество) весьма схожи с расчетом гребных
> винтов.

Илья

Насадки на воздушные винты не очень широко, но применяются и называются дюзами. При сильно дозвуковых скоростях дают прирост тяги нахаляву, за счёт снижения концевых потерь. У меня есть методика расчёта таких винтов.
Двухконтурный (турбовентиляторный) воздушно-реактивный двигатель в известной степени также можно обозвать винтом в насадке. Только насадка эта длиной с весь двигатель. Эти моторы нашли широчайшее применение в дозвуковой авиации.

Ответить на это сообщение
 
 Re:Применение насадок.
Автор: С.Б. (---.199.58.212.lsi.ru)
Дата:   04-11-05 06:11


Не, Илья, это не я сказал . У меня с теориями слабо. Потом, я сам видел , что на СВП такие вещи имеют место быть , однако ...

Ответить на это сообщение
 
 Re:Применение насадок.
Автор: С.Б. (---.199.58.212.lsi.ru)
Дата:   04-11-05 06:13


... однако на СВП эта штука реализует какие-то иные теории , т.к. доп. тяга кольца образуется на его внешней стороне , а тут налицо грубое "забивание" на его внешнюю аэродинамику.

Ответить на это сообщение
 
 Re:Применение насадок.
Автор: Eduard G. (---.z-net.ru)
Дата:   04-11-05 22:30

Илье-МГУ
По насадкам - был я.
Чтобы исключить кривотолки, повторю с расстановкой акцентов. Я не утверждаю, что насадок не бывает вообще и что они (в абсолютном понимании ) ухудшают КПД везде и всегда.
Я хочу, только сказать, что насадки по сравнению с оптимальным свободным винтом на расчетном режиме движения однозначно проигрывают по КПД - поэтому в большинстве (или во всех) случаев их не увидеть на "правильных" (где этим КПД на расчетных режимах сознательно не жертвуют в пользу других приоритетных задач) самолетах и судах.
Когда очень надо решить другие приоритетные задачи - шум винтов на подлодках, повышение тяги на швартовах и малых скоростях на нерасчетном (неоптимальном) режиме, влезание в заданные габариты винта, защита винта и т.п. в любом сочетании - применение насадки полезно и нужно - это улучшает КПД в данной ситуации с неоптимальным для данного режима винтом, но не по сравнению с оптимальным свободным винтом на расчетном режиме. Как говорится - бесплатных пирогов не бывает .
Также есть и еще один прозаический момент - не смотрите на конструкцию конкретных образцов , как на истину в последней инстанции и критерий правоты. Каждый, будь то самое навороченное гос. КБ, институт и прочее, могут просчитаться, напороть "косяков", выбрать неправильную концепцию и воообще совершить серьезные просчеты - образец подобного неоптимального решения привел С.Б..
Что касается турбовентиляторных двигателей - то это вообще совсем другая история.

Ответить на это сообщение
 
 Re:Применение насадок.
Автор: Eduard G. (---.z-net.ru)
Дата:   05-11-05 03:42

Вдогонку Илье.
У вас относительно малооборотистый воздушник - 3000 против "ветерковских" 5000 на крейсерском режиме. Отсюда и "ветерковский " винт работает на гораздо более близких к оптиму режимах на скоростях 10-20 км/ч, учитывая меньшую частоту вращения и меньшую мощность, которую надо снять. Поэтому для повышения КПД и снижения расхода наиболее эффективным путем была бы полировка винта (на фотографиях он совсем "покоцанный"), что дало бы логичную и уверенную прибавку в 7-10% в соответствии со всеми законами гидродинамики.

Ответить на это сообщение
 Свернуть  |  Картинки Выкл.   Следующая тема  |  Предыдущая тема 

 Данная тема закрыта по истечении времени неактивности.
    Для продолжения обсуждения откройте новую тему. 


Рейтинг@Mail.ru